Ferrocarril Alar-Santander.
Reflexiones en el 150 aniversario del inicio de las obras en el tramo Alar-Reinosa (1852-1857)

Rafael Ferrer Torío y María Luisa Ruiz Bedia

PRESENTACIÓN

   El día 8 de Abril de 1852 una Real Orden disponía el comienzo de los trabajos del tramo Alar-Reinosa del ferrocarril Alar-Santander, también denominado de Isabel II. Cuadernos de Campoo rememora esta fecha trascendental 150 años después, y recuerda aspectos de interés en la etapa del proyecto y construcción de la obra.
   En primer lugar se ha establecido la panorámica del transporte en la etapa preferroviaria (Camino Real, Canal de Castilla), pasando a analizar el proyecto de construcción aprobado en 1847 y que fue base de la obra construida entre Alar y Reinosa entre 1852 y 1857.    Uno de los ingenieros participantes en la dirección (William Atkinson) tomó fotografías, algunas en pares estereoscópicos de gran interés, mostrando no sólo aspectos constructivos, sino también personales e instantáneas de Reinosa y su comarca. Los proyectos de los tramos Torrelavega-Santander y Reinosa-Bárcena fueron modificados sustancialmente hacia 1854 el primero y en 1862 el segundo, configurando finalmente el eje completo.
   Analizada la fase de proyecto y construcción se hace una reflexión sobre los dos retos que el eje ferroviario tiene que superar en estos tiempos en que la construcción de la autovía hacia la Meseta está muy adelantada y que un nuevo eje ferroviario, en formato de Alta Velocidad o velocidad Alta (dependerá de los resultados que arrojen estudios informativos que se están realizando) va a condicionar el futuro de este eje de comunicación que siempre ha marcado la organización territorial, no sólo de Reinosa v su zona, sino también en toda Cantabria. El eje debe seguir funcionando con la doble especialización en Cercanías (Santander-Reinosa ) y tráfico de mercancías (Santander-resto de España).

PANORAMA DEL TRANSPORTE EN EL EJE ALAR-SANTANDER EN EL PRIMER TERCIO DEL SIGLO XIX

   La construcción del Canal de Castilla y el creciente tráfico que por él discurría permitió acercar un poco más las harinas al puerto de Santander. Pero desde Alar del Rey, punto final de este eje fluvial hasta Santander las condiciones de transporte seguían siendo muy precarias: las dificultades del terreno, la climatología y los rudimentarios medios de transporte hacían casi inviables estos intercambios, además de poco rentables.
   En algún momento, hacia la mitad del siglo XIX, se consideró la posibilidad de prolongar el Canal hasta Santander, casi una utopía, pero el afán de la época por establecer líneas férreas en la Península no pasa de largo entre los comerciantes santanderinos. Así se expresa en 1854 el Boletín de Comercio:
   “¿Hay medios para extraer en un período breve las existencias de Castilla? No, se reúne para impedirlo la imperfección de los sistemas de transporte, las malas comunicaciones y la crudeza de la estación. Un camino de hierro, y sólo él, salvaría estos inconvenientes”.
   A la evidencia de las malas comunicaciones con Castilla se suman las consecuencias que desencadenaría el Tratado de Libre Navegación por el Duero al permitir la lógica salida de los productos castellanos por esta vía fluvial: el temor a perder el eje Valladolid-Palencia-Alar-Reinosa-Santander decidirá el futuro del que habría de ser el primer proyecto ferroviario para atravesar la Cordilla Cantábrica: el ferrocarril Alar-Santander, de 130 km. de longitud.
   Un cúmulo de situaciones se conjugarán para crear un ambiente favorable a la solicitud de esta línea férrea. La prensa, buen instrumento creador de opinión, dedica mucho de su espacio a escritos que alaban la bonanza que habrá de traer a la región la consecución de este camino de hierro. La disponibilidad de medios económicos para invertir con buenas perspectivas de rentabilidad anima a los inversores, muchos de ellos comerciantes, que ven en este ferrocarril el instrumento dinamizador del crecimiento económico de Santander, ligado a su puerto como nudo intercambiador entre Castilla, América y Europa.
   Puede decirse que el Canal de Castilla fue en gran medida responsable del trazado del ferrocarril Alar-Santander. Parece que lo lógico habría sido unir Santander con Burgos, igual que un siglo antes también se pensó una carretera por la que transportar las lanas hasta el puerto, pero se eligió Alar del Rey. La necesidad de mantener una buena comunicación con el Canal se hizo saber al Ayuntamiento de Santander, porque "poco se adelantaría con navegar por el Canal de Castilla si las veinte leguas que faltan desde Alar a Santander se ofrecen intransitables".

EL NUEVO MODO DE TRANSPORTE LLEGA A LOS PUERTOS DEL CANTÁBRICO

   A la Península Ibérica el ferrocarril llegó con retraso. Cuando comenzó a rodar el tren entre Barcelona y Mataró (1848) ya hacía 18 años que el nuevo invento se había extendido por todo el mundo, mostrando sus buenas prestaciones. Las claves para entender la tardía incorporación fueron el escaso desarrollo económico y poca densidad de población, las turbulencias políticas que estrangulaban las posibles inversiones públicas y la complicada orografía en la dirección que tomaron las primeras iniciativas ferroviarias.
   En efecto, los primeros proyectos ferroviarios trataban de llegar, por diferentes motivos, a los puertos del Cantábrico. Entre 1844 y 1845 se solicitaron las concesiones de las líneas para vencer la divisoria cantábrica: Avilés-Gijón-León, Alar del Rey-Santander, Bilbao-Tudela.
   Con ellas, los grandes problemas que el ferrocarril tenía planteados dada su sensibilidad a las pendientes, muy limitadas al inicio de este sistema de transporte, se pusieron de manifiesto para el salto de la Meseta al mar, atravesando las cordilleras. El proyecto, construcción y explotación de las temidas rampas de Orduña, Hoces de Bárcena y Pajares marcaron un hito en aquellos tiempos de pocas disponibilidades técnicas.
   De los tres ejes, el de Cantabria fue el primero en iniciar las obras, en 1852, pero los avances técnicos y las tremendas dificultades para encontrar la mejor solución que resolviese el problema de la rampa provocaron una dilatación en la construcción, tardando 14 años en poner punto final a los 130 km. de este primer acceso ferroviario a la Meseta.

EL PROYECTO DEL EJE FERROVIARIO ALAR-SANTANDER

   En 1844 el Marqués de Remisa (socio principal de la Compañía del Canal de Castilla) y el Duque de Sotomayor se hicieron con la concesión y encargaron al ingeniero de caminos Juan Rafo el estudio del trazado, con dos puntos fijos: inicio en Alar del Rey y finalización en el Puerto de Santander.
   Un año después presentó un informe desalentador: la dificultad del terreno y el estado del conocimiento en aquel tiempo, que no permitía superar ciertos límites en las rampas y radios de las curvas, le obligaron a dividir el proyecto en tres secciones: Desde Alar del Rey a Reinosa (primera sección) las dificultades no eran excesivas. Desde Santander la penetración era factible siguiendo la garganta creada por el río Besaya, hasta llegar a Bárcena de Pie de Concha (tercera sección). A partir de este punto se requiere un especial estudio para salvar los 15 km. de recorrido horizontal que le separan de Reinosa y superar los 600 m. de desnivel, siendo necesario establecer un trayecto de más de 33 km. (segunda sección). Los anteproyectos presentados desglosan todas las posibles soluciones, incluyendo la implantación de tramos con planos inclinados que, aunque dan solución al problema, dificultan sobremanera la explotación.
   En abril de 1846 los ingenieros D. Calixto de Santa Cruz y D. José Subercase examinaron la memoria y plano presentados por D. Juan Rafo, que fue remitido al Director General de Caminos, Canales y Puertos. En el informe éste alude al empleo de planos inclinados en la Hoz de Bárcena; atentando contra las prescripciones técnicas establecidas, anotando la posibilidad de un mayor recorrido rebajando la pendiente. Por Real Decreto de 30 de julio de 1846 se aprobó la traza propuesta por el ingeniero D. Juan Rafo para el camino de hierro de Alar a Santander, autorizándole para adoptar pendientes mayores que las establecidas, ampliando a seis meses el plazo para entregar el proyecto definitivo. El gran desembolso económico que suponía llevar la obra a la práctica desalentó a los concesionarios, que olvidaron el proyecto.
   Mediante los cuatro planos, el primero en Aldueso y los otros tres en la Hoz de Bárcena (desde el Ventorrillo hasta Bárcena de Pie de Concha), con una longitud total de más de 8 km. y pendientes en las rampas de hasta e110%, se conseguía salvar 452 m. de desnivel. El trazado estaba proyectado por la Hoz, con alineaciones rectas en cada tramo, utilizando una máquina fija en cada plano, en la parte superior, para ascender y descender los vehículos ferroviarios, operación que hubiese entorpecido en gran medida la explotación.
   Posiblemente por un trazado en alineación recta superpuesto a la Carretera Nacional N-611 (por debajo del primitivo Camino Real de Reinosa) hubiese discurrido uno de los dos planos inclinados va en las proximidades de Bárcena de Pie de Concha.
   Nada se adelanta en los años siguientes; peor aún, varios factores se encadenan para apagar el entusiasmo por la idea: una crisis de subsistencia acaba con la presión de los granos para salir al exterior, y muere el Marqués de Remisa, principal inversor y defensor del eje. En 1848 una Real Orden retiró la concesión del ferrocarril, aunque al año siguiente surge con fuerza una nueva concesión que posteriormente fue transferida a una recién creada asociación formada por la Diputación, el Ayuntamiento y la Junta de Agricultura y Comercio de Santander, que por Real Orden de 21 de Abril de 1850 se denominó de Isabel II.
   En el año 1851 una reorganización gubernamental creó un nuevo ministerio, denominado de Fomento, con competencia en ferrocarriles, que catapulta el plan ferroviario nacional. A su frente Mariano Miguel de Reinoso, rico propietario vallisoletano que no duda en la idoneidad del ferrocarril Alar-Santander. No es la primera vez que aparecen ligados directamente a este ferrocarril los interesas castellanos. antes lo hizo el Marqués de Remisa. Lo cierto es que la Compañía de Isabel II inició sus tareas en condiciones muy ventajosas a pesar de que tardó tiempo en funcionar. El 8 de abril de 1852. la reina firmó una Real Orden, disponiendo el comienzo de los trabajos según el proyecto del ingeniero Juan Rafo.

EL COMIENZO DE LAS OBRAS

   El primer tramo para construir fue el Alar-Reinosa en Santander, celebrándose la inauguración de la obra con gran festejo los días 2, 3 y 4 de mayo de 1852. asistiendo D. Francisco de Asís Borbón. esposo de la reina y el ministro de Fomento, D. Mariano Miguel de Reinoso. Hacía tres siglos que la familia real no visitaba la ciudad, que se volcó en manifestaciones de entusiasmo ante la presencia regia.
   En estos términos quedó redactada la crónica del día que comenzaron las obras, que después nos ha legado Simón Cabarga:
   "La noche del día uno de mayo hizo posada en Ontaneda. La muchedumbre se agitaba apretujándose desde la Alameda Segunda hasta La Ribera. Los carruajes del municipio partieron hasta Peñacastillo donde el Alcalde Gallo Alcántara dio la bienvenida al monarca que llegaba acompañado por el ministro de Fomento, Reinoso, y el mayordomo mayor.. En la loma de Cato se les unió la comisión concesionaria del ferrocarril, con un plantel de ingenieros ingleses y españoles, y la comitiva descendió entre un clamoreo, frenético hasta Cuatro Caminos. Bajo el primer arco de triunfo esperaba al monarca un grupo ... Y allí sonó por vez primera la Marcha Real en Santander en homenaje a un rey.
   Siguió el cortejo su marcha Alameda Segunda abajo. Un testigo anotó cómo sucedió todo...
   Tres eran los arcos de cuarenta pies de altura que jalonaron el camino desde Cuatro Caminos y había que añadir el agobiante exorno del puente de Vargas sobrecargado de banderas y banderolas y de guirnaldas...
   Al llegar a la Ribera contempló una estampa ... en la larga perspectiva del muelle cuyas casas aparecían cuajadas de banderas; y en la Dársena los marineros se mantenían equilibristas en las vergas de la aparatosa arquitectura de los veleros ...
   El soberano echó píe a tierra ante la Aduana, habilitada para su residencia... "
   En un plano de la época donde están proyectadas las instalaciones ferroviarias de Cajo se puede apreciar el perfil de la costa y la zona prevista de rellenos. A orillas de la bahía tuvo lugar el acontecimiento de la celebración.
   De las Memorias de Pedro de Becedo, según trascripción de José Simón Cabarga, se puede leer:
   "También he visto hace unos días en el mismo salón concejil una carretilla que es obra artesana primorosa de roble, delicadamente tallada y con aplicaciones de plata bien labrada, así como una pala igualmente con guarniciones de plata. Sirvió este curioso artilugio para acarrear la primera paletada de tierra para la iniciación de las obras, en la loma de Cajo, y fue regalada a la ciudad por la empresa inglesa constructora. Debajo de la corona real y sobre el escudo de la casa reinante, hay una placa de plata con esta inscripción. «S. M. la Reina y en su nombre su augusto esposo, el Rey inauguró el ferrocarril de Isabel II en Santander el3 de Mayo de 1852. Señor Reinoso, ministro de Fomento, Georg Mould, contratista, A. S. Jee, Ingeniero jefe»".

CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO ALAR-REINOSA Y CAMBIO DE TRAZADO EN LOS RESTANTES

   Apenas tenía dificultad construir los 50 km. que separaban Alar de Reinosa, que tuvo su inicio en el mismo 1852. Destacar el paso de El Congosto (La Horadada), corta garganta que el Río Pisuerga ha formado con la caliza de la zona de Las Tuerces, entre las estaciones de Mave y Aguilar de Campoo.
   Destacan los trece puentes, el viaducto de Celada-Marlantes, 142 obras de fábrica, siete pontones, alcantarillas y el taladro de un corto contrafuerte en el paso a nivel que accede a Villaescusa.
   Durante la construcción de la sección Alar-Reinosa el ingeniero inglés William Atkinson, aprovechó la fotografía como herramienta de trabajo, uno de los primeros experimentos ante una actuación en el marco de la ingeniería civil. Hasta el 28 de marzo de 1957, que fue inaugurado el tramo, Atkinson fotografió los aspectos más caracterizados de la propia construcción y del entorno.
   Estas fotografías fueron regaladas a Isabel II y mostraban aspectos generales de la construcción, la zona y las personas que intervinieron en el trabajo y lugares pintorescos que atravesaba el ferrocarril. A Reinosa, fin del recorrido, dedica 13 fotos. También retrató a las personas que ocupaban cargos importantes en la construcción, así como a personas típicas de marcada trascendencia: mayor de diligencias, jefe de estación, subcontratistas...
   El interés de estas fotografías reside no sólo en el valor testimonial directo de un hecho, realizado por aquel que mejor conoció la obra, sino también por ser las imágenes fotográficas más antiguas conocidas en nuestro país de un trabajo de esta categoría. La abundancia del material que aportó, la diversidad de los temas tratados y la densa información adicional incluida en el trabajo confieren a este material un valor de extraordinaria relevancia.
   Mientras se construía el tramo, un cambio de trazado alborotó a una buena parte de los accionistas del ferrocarril de Isabel II. Juan Rafo había proyectado el trazado del tercer tramo, Las Caldas-Santander por Torrelavega, Requejada y Mogro, siguiendo un pasillo similar al actual trazado de Feve. Por Real Orden de 2 de junio de 1854 se varía el trazado por Renedo y Guarnizo.
   De nada valieron las cartas de súplica a la soberana y al ministro de las fuerzas políticas y populares de Torrelavega para evitar el cambio de trazado, argumentando las claras diferencias. De la carta de D. Juan Antonio García, diputado constituyente por la provincia de Santander, al ministro de Fomento, se puede leer lo siguiente:
   "...Renedo es una aldea pobre e insignificante y tan falta de recursos que no ha podido plantear su mercado; Torrelavega es una hermosa villa, que reúne muchos elementos de animación y, tráfico., es el pueblo más importante de Santander, después de la capital... tiene un mercado semanal de los primeros de España por las transacciones mercantiles que se hacen en el mismo...; Renedo no tiene comunicación directa con la ciudad de Santander, cuando la de Torrelavega es diaria por sus diligencias".
   No prosperaron las peticiones y el tramo Santander-Los Corrales, por Renedo y- Sierrapando, fue abierto al tráfico en 1858, un año después que el primer tramo Alar-Reinosa. Dos años más tarde se inauguraba el tramo Los Corrales-Bárcena.
   Mientras, el tramo Reinosa-Bárcena era estudiado con detenimiento. Desde la puesta en servicio del tramo Bárcena-Las Fraguas se realizaban ensayos entre ambas estaciones de remolque de material rodante por locomotoras de mayores prestaciones, comprobando cómo para pendientes de hasta 18°/oo, trenes de mercancías de 160 tn, podían ser remolcados con velocidad de 20 km h y trenes de viajeros, por las mismas rampas hasta 35 km/h.
   Se realizaron estudios, que aún hoy sorprenden, para evitar los planos inclinados de Rafo. Se abandonó la margen derecha del Besava y se definió un trazado por la margen contraria que necesitaba colgar la vía durante varios kilómetros mediante túneles, desmontes y muros de sostenimiento.
   Con el nuevo diseño se lograba hacer un trazado en planta adecuado (radios de 300 m.) y en alzado, con pendientes máximas del 18º/oo, alargando el trazado y evitando los temidos planos inclinados. Esta obra, dura y espectacular, en la que participaron ingenieros ingleses y los españoles Campuzano y González vega, fue inaugurada en 1866, poniendo el punto final a una odisea que tuvo su inicio hace 170 años, cuando tras días de fervor popular en la loma de Cajo, donde hoy se encuentran los talleres de Renfe, en Santander, dieron la salida a una obra que se alargó en el tiempo y que perdió una buena oportunidad de haber sido rentable.

PANORÁMICA DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN AGOSTO DE 1858

   Para entender la aportación del ferrocarril como modelo de transporte es necesario contrastar las circunstancias de un viaje. En la evocación de la Vieja Puebla de José Simón Cabarga, se hace el siguiente comentario: "... y a Palencia y Valladolid se iba en coches de “La Castellana”; por Reinosa, con parada para comer en Molledo, refresco en Canduela, cena en Osorno y desayuno en Palencia: el camino cubierto hasta Valladolid duraba treinta horas casi justas .”
   O mejor, podemos tornar la narración de Pedro Antonio de Alarcón desde Madrid a Santander en Agosto de 1858, cuando el único tramo en servicio era el recién inaugurado Alar-Reinosa. El resumen en cifras queda plasmado a continuación.
   - MADRID-VALLADOLID:
   - Salida: 6.00 h. Llegada: 5.00 h.. 23 horas para recorrer 34 leguas (190 km.). Velocidad media: 8,2 km./h.
   - VALLADOLID-PALENCIA:
   - Salida: 15.00 h. Llegada: 19.00 h. 4 horas para recorrer 9 leguas (50 km.). Velocidad media: 12,5 km./h.
   - PALENCIA-ALAR:
   - Salida: 21,00 h. Llegada: 8,00 h. 11 horas para recorrer 20 leguas (112 km.). Velocidad media: 10,2 km./h.
   Tras muchas horas de marcha en diligencia así narra al tomar el tren: "... alegróme en el alma de hacer este trozo de viaje en solitario y cómodamente, corriendo de una ventanilla a otra del coche para admirar un delicioso paisaje montañoso ... ". " .... al cabo de dos horas estaba en Reinosa ". Había recorrido 50 km. en 2 horas (velocidad 25 km./h.).

EL EJE FERROVIARIO ANTE EL NUEVO RETO

   Avanzando por el nuevo siglo, el panorama del eje Alar-Santander es sombrío. La velocidad, principal parámetro a tener en consideración, ha tocado techo con el actual trazado, el sistema de contacto pantógrafo-catenaria, el material rodante y el sistema de explotación (vía simple). En la actualidad no es fácil que el tren más rápido tarde menos de cinco horas en llegar a Madrid ni que la unidad más preparada baje de hora y media en llegar a Reinosa.
   Mientras, dos actuaciones influirán de forma decisiva en el porvenir ferroviario del eje Alar-Santander: la autovía de la Meseta y la nueva estructura ferroviaria para viajeros.
   La primera, totalmente necesaria, lentamente va cumpliendo sus objetivos. Dentro de tres o cuatro años, Reinosa quedará tan solo a 40 minutos de Santander, menos de la mitad del tiempo que tarda el tren. Las restantes localidades del pasillo, similares proporciones, con lo que las cercanías ferroviarias se resentirán de forma muy negativa.
   También las largas distancias perderán parte de su cuota de tráfico pues la carretera permitirá un tiempo de viaje Santander-Madrid cercano a las tres horas (casi la mitad que el actual talgo pendular).
   Por si no fuera suficiente, la actual planificación para Cantabria con oferta de alta velocidad (250-300 km./h.) o velocidad alta (160-200 km./h.) y el acortamiento del trazado con el túnel de Guadarrama, dejarán a la capital de España a 2 horas y media o tres. A pesar de la fuerte inversión y las pocas expectativas de ocupación, el plan es crear la red del nuevo ferrocarril. El Ave Madrid-Sevilla se sustenta con un pasillo poblacional que proporciona 15.000 viajeros/día. Desde luego Madrid-Santander puede generar, como mucho, la cuarta parte, y eso a costa de suprimir el transporte aéreo casi en su totalidad y en autobús una buena proporción (problemas adicionales).
   Si los estudios informativos prosperan y justifican la construcción de un nuevo ferrocarril, para viajeros de media y larga distancia, el eje Alar-Santander debe reaccionar al menos en un triple sentido:
   - Potenciar las cercanías, para lo cual se hace imprescindible duplicar la vía, por lo menos hasta Torrelavega y, si es posible, hasta Los Corrales y compensar la catenaria. Con la vía renovada diseñar un servicio coherente en horarios apropiados, pudiendo ofrecer un gran servicio entre Santander y Bárcena.
   - Configurar en Reinosa la posibilidad de enlace rápido con Santander y distribución con cercanías zonal (Pesquera-Mataporquera) por la actual vía.
   - Potenciar el transporte de mercancías, principal objetivo del Alar-Santander cuando fue proyectado y construido.
   -Con esta configuración se lograría coordinar lo viejo y lo nuevo y se seguiría dando utilidad a un enlace cuyas obras se iniciaron hace ahora 150 años.

BIBLIOGRAFÍA

FERRER TORÍO, R.: "El ferrocarril de Alar del Rey a Santander. 1852-1866", Actas de los IX Cursos Monográficos sobre el Patrimonio Histórico. Santander, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cantabria,1999. Págs.: 193-204.
Ferrocarril de Alar del Rey-Santander AGA. Varios legajos.
Revista de Obras Públicas, 1874.

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