El Camino Real de Reinosa. Primera autopista de acceso a la Meseta

María Luisa Ruiz Bedia y Rafael Ferrer Torío

   El Camino Real )tramo original que se coinserva=

   En este año 2001 se cumple el 250 aniversario de la construcción de una importante obra de ingeniería innovadora en su tiempo y que marcó pautas en el arte de construir caminos por trazados difíciles, cuando aún faltaban 50 años para que se creara el Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Entre 1749 y 1753, el Camino Real de Reinosa fue tomando forma y configuró la salvaguarda del futuro florecimiento de la ciudad de Santander y de su puerto.


   La apertura de esta vía de comunicación se inscribe en la política interna de una época de reformas impulsada por los monarcas borbones; gracias al proceso de centralización administrativa se suprimieron aduanas interiores y se mejoraron o crearon caminos, lo que trajo como consecuencia una mejora de los
intercambios hacia el interior del país. A ello se le añadió una política de saneamiento de la hacienda pública, que se vio beneficiada con la apertura de este camino a Santander, en perjuicio de los puertos vascos, que gozaban de exenciones fiscales. El camino de Reinosa permitió a la ciudad competir con Bilbao por el comercio de las lanas castellanas.
   El proyecto y ejecución de este camino demostraron cómo la voluntad política es determinante para vencer dificultades, incluso las técnicas. El apoyo de los primeros monarcas borbones y el incondicional aliento del Ministro de Hacienda, D. Zenón de Somadevilla, Marqués de la Ensenada, (1702-1781) hicieron posible una obra que en territorio de Cantabria configura la actual N-611, salvo un tramo, que por variante posterior, de una longitud de casi 5 km. permanece original entre Bárcena de Pie de Concha y las proximidades de El Ventorrillo de Pesquera. Este tramo, hoy deteriorado y sin ninguna protección, necesita ser rescatado del olvido y acogido entre las obras que por su interés merecen ser calificadas como del patrimonio de todos.


 

SITUACIÓN DE LOS CAMINOS EN ESPAÑA HACIA 1700

   Sección actual del Camino jalonado en la zona d e terraplén por los guardaruedasEl comenzar el siglo XVIII el estado de las comunicaciones en España era pésimo. Los trazados, los firmes, los pasos difíciles, la seguridad caminera, todo ello desanimaba para cualquier tipo de circulación. El propio Felipe V, en su primer viaje a Madrid, tardó casi un mes en llegar a la capital desde la frontera francesa, a pesar de los arreglos precipitados a que fueron obligadas las poblaciones por las que iba a discurrir la comitiva regia.
   Algunos autores piensan que este siglo es el de los caminos en España, tanto en el planteamiento teórico como en la ordenación y construcción de vías. En los primeros años de la centuria muchas voces insistieron en las deficiencias, ligando las penurias de la agricultura y el comercio con el mal estado de los caminos, y gestaron un ambiente favorable para la creación del cuerpo de ingenieros militares o la Instrucción de 1718, a cuya luz se lleva a cabo un estudio detallado de la ubicación exacta, estado y posibilidades de la red caminera española.
   Será en la segunda mitad del siglo cuando el Marqués de la Enseñada proponga a Fernando VI construir una red de carreteras y canales navegables con el fin de mejorar las comunicaciones y así posibilitar la formación de un mercado nacional de productos agrícolas. Castilla era en el siglo XVIII el granero de España, el principal productor de cereales, pero la deficiente infraestructura de transporte imposibilitaba una eficaz exportación. Con la finalidad de superar estas dificultades Ensenada propuso al rey:
   "Perfeccionar el camino que llaman de La Montaña, y los exámenes de la posibilidad o imposibilidad de hacer canales en Castilla La Vieja que se den la mano con el referido camino".
   La situación en Cantabria también era preocupante. El puerto ubicado en la bahía de Santander no disponía de un acceso adecuado para el tránsito de carros. Hacia la meseta por la zona del Besaya únicamente se podía ascender a pie o a lomos de caballería por la ruta de una antigua calzada romana (en la actualidad visitable el tramo Somaconcha Bárcena de Pie de Concha), con pendientes fuertes de hasta el 11% y no apta pare un tránsito generalizado de carruajes. Esta situación llevó a que "Hasta que se concluyó el camino, la tierra de Santander no tenía comunicación con provincia alguna de la península más que por mar".
   Entre 1749 y 1754 se puso en marcha el plan de comunicaciones de Ensenada, consistente en tres proyectos: el primero, construir un camino para el tránsito de carretas entre Castilla y un puerto del Cantábrico, que finalmente fue Santander, atravesando la Cordillera Cantábrica; el segundo, construir el camino del puerto de Guadarrama, también apto para el tráfico de carros, que quedó abierto en sus 17 km. de longitud a fines de 1750; y el tercero, enlazar los dos puntos de arranque de estos caminos -Reinosa y El Espinar- por una red de canales navegables.
   Panorámica general del Camino desde el ferrocarril Alar-SantanderAsí nació el Camino Real de Reinosa, cuyas obras se iniciaron en 1749 y concluyeron en 1753; hasta la llegada del ferrocarril (en 1866 finalizaron las obras) ésta fue la principal vía de tránsito de los cereales castellanos.
   El acceso a la Meseta se inició con los estudios previos. En 1784, y por encargo del Ministro, se analizaron las alternativas de trazado desde Burgos a la costa. Un mapa a escala lí 278.600, realizado por Sebastián Rodolphe, Ingeniero militar. muestra la doble alternativa desde Burgos. Una por Reinosa hasta Santander y otra por Los Tornos hasta Laredo. Estudiados los costes y los tiempos de viajes, aconsejaron la primera de las rutas, con una longitud total de 30 leguas (166 km.) y unas 35 horas de viaje. Una tercera alternativa por Espinosa de los Monteros, Puerto de Lunada, Liérganes y Santander, fue desestimada.
   De esta forma, el Plan Ensenada para Cantabria quedó perfilado al finalizar 1748, a falta de conseguir financiación y planificar la obra, diseñada como una "autopista", considerando el estado del transporte en ese momento.


 

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y REALIZACION DE LA OBRA

   El camino partía de Santander hacia Igollo, Bezana y San Mateo a cruzar el río Pas por el puente de Arce, que se reconstruyó en parte para servir a esta carretera. Desde allí seguía por Oruña hasta Rumoroso y Polanco, Barreda, Torrelavega y Cartes donde debía cruzar el río Besaya. Para ello, se construyó un puente de piedra de cinco arcos, la obra de fábrica más importante de toda la ruta, que aún hoy -recuperado varias veces y no siempre con fortuna- sigue prestando servicio a la carretera nacional 611. La carretera seguía paralela al río hasta Riocorvo donde cruzaba y se adentraba en la hoz de Caldas, recorría el valle de Buelna, Cieza y llegaba a Las Fraguas para cruzar el río Los Llares por un puente de piedra que fue preciso construir. Desde aquí atravesaba el valle de Iguña siguiendo el curso del río hasta Santa Olalla, donde lo cruzaba de nuevo y discurría junto al río hasta Bárcena, y por la hoz llegaba hasta el Ventorrillo de Pesquera y Santiurde, donde cambiaba de margen y seguía hasta Lantueno, Cañeda y Reinosa, donde atravesaba la plaza de la villa y se dirigía hasta Matamorosa, punto final del camino.
  Croquis que representa  la sección del Camino a media laderaLa obra proyectada se aprobó por R.O. de 29 de noviembre de 1748, a costa de la Real Hacienda, y la apertura de plicas de la subasta tuvo lugar en el verano del año siguiente, resultando adjudicatario el contratista Marcos de Vierna, bajo la dirección técnica del ingeniero proyectista Sebastián Rodolphe.
   Inmediatamente el Ministro envió un escrito al ingeniero director para darle prisa a fin de "adelantar todo lo posible la obra antes de que entre el rigor del invierno, pero sin que por eso falte a la firmeza y comodidad con que debe hacerse el camino". Eran tantas las ganas de tener finalizado el camino que el propio ingeniero habló con el obispo de Burgos para que le permitiese trabajar en domingo, y como no lo consiguió, el mismo Ensenada lo solicitó al prelado. Opinaba que por ser la construcción de caminos "obras de piedad" y conducentes al bien común, debía dispensarse el trabajar en ellos los días festivos.
   Las obras se iniciaron en Bárcena de Pie de Concha y antes de la interrupción invernal se había llegado casi hasta El Ventorrillo de Pesquera, aproximadamente el tramo que se conserva en la actualidad en su original disposición. Pasado el invierno se reanudaron en la primavera de 1.750 con el refuerzo del técnico militar Enrique Stólinger para inspeccionar las obras y colaborar con Rodolphe, abriendo un segundo tramo Requejada Santander, mientras se ejecutaba la continuación de la obra construida, Ventorrillo Reinosa. En ese año trabajaban más de 600 hombres, y a pesar de no haber realizado la mitad del camino, se habían gastado más del doble de lo inicialmente presupuestado. Desde la administración se demandaba con insistencia un ajuste del presupuesto final que el inspector de los trabajos no llegaba a enviar.
   Múltiples detalles nos hablan del interés y apoyo del Marqués de la Ensenada. En una nota de la Secretaría de Hacienda (verano 1750) notificaban al Ministro que en el Camino ya se habían gastado 1.900.000 reales de vellón y aún falta más de la mitad de la ejecución, y que los responsables de la obra solicitaban incremento presupuestario. También se incluía en la notificación que era desconocido el coste final de la obra. A pesar de este desolador panorama, un apunte manuscrito del propio Marqués en el documento marca su firme deseo: "que no falte dinero para continuarla obra y a Stólinger estrecharle para que haga cálculo del costo".
   El costo fue estimado con posterioridad y suponía para las 30 leguas (desde Burgos), 6.000.000 de reales de vellón (200.000 reales de vellón por legua). También con el paso del tiempo se iban contemplando los avances. Una carta de Rodolphe al Ministro en esa época explica el estado de las obras en aquel momento:
   "Desde el puente de Matamorosa hasta Bárcena (en la que se construyó un puente) está todo acabado ... en el de Cartes se cerraron dos arcos ... se podrá conducir el mejor y más seguro camino que se verán en la Montaña".
   La euforia de los constructores estaba justificada pues el camino resultaba llamativo dado su diseño no habitual. Discurría por terrenos de difícil orografía y cruzaba ríos caudalosos, lo que obligó a una construcción compleja. Tenía una sección de 6,5 m. de anchura, que llegaba a 8 m., y a veces a 10 m. en algunas curvas. Sobre el terreno se abrió la caja del camino, que iba protegida por muros, y el firme estaba compuesto de piedra machacada de distinto grosor, configurando un bombeo que permitiese desalojar las aguas. La última capa del firme era un recebo para rellenar discontinuidades, que ”después de pasado el primero invierno, con el concurso de las lluvias y tráfico de carruajes y caballerías, se introdujo causando tal unión que todo el camino se halla como una peña en lo sólido, y para la dulzura del piso como una tabla”.
   Desde el punto de vista técnico fue un camino moderno, parejo a los que se construían en Europa en esa época. A mitad de siglo un ingeniero francés vinculado a L'École des Ponts et Chaussées escribió y llevó a la práctica una sección de carretera formada por tres capas: una base de piedras gruesas hincadas a mano, una capa intermedia de regulación compuesta con fragmentos de piedra colocados a mano y una capa de rodadura dispuesta de tal modo que permita desalojar el agua, y formada por pequeños fragmentos de piedra dura machacados y colocados a mano. Firmes elásticos y con buenos desagües serán los conceptos que manejen a mitad de siglo los constrictores de caminos, y así sucedió en la carretera de Reinosa.
   En 1751, la nieve y las lluvias del invierno ralentizaron las obras y al tener noticias el ingeniero inspector Stólinger de que su obra era censurada, presentó la dimisión, pero no le fue aceptada por el Ministro, ordenándosele en cambio “proseguir en las obras del camino sin dar oídos a enredos y chismes”.
   Para facilitar la marcha de las obras mandó el Marqués de la Ensenada "que las justicias de los pueblos le faciliten los canteros, peones, carruajes y demás que hubiese menester ... pagando el asentista por su justo precio", según mandato escrito de Ensenada a Stólinger.

Toma fotogramétrica del Camino a su paso por la villa, realizado por Atkinson hacia 1855


   En 1752 Stólinger fue relevado y puesto en su lugar a Jaime Vrerich que oficialmente pudo afirmar que al finalizar ese año "estaría concluida la nueva carretera en toda perfección desde Santander a Reinosa y para dicho tiempo podré levantar enteramente la obra". Aún restaban los remates finales, probar sistemas de drenaje (existían 974 pequeñas obras de paso para aguas) y comprobar la resistencia de los puentes del recorrido. Para recoger el agua y evacuarla se dispusieron badenes, cunetones y alcantarillas, y para cruzar ríos y barrancos dieciocho puentes, algunos de la envergadura del puente de Cartes, Las Fraguas, o el de Reinosa, hoy todavía en pie, y algunos de ellos en servicio. También dispuso de 6.449 guardarruedas, piedras de casi un metro de largo, la mitad hincados en el suelo, para evitar que los carros deteriorasen las paredes y no se despeñasen. Algunos de esos guardarruedas aún se pueden apreciar en el tramo original existente y en algún punto aislado de la antigua carretera N 611, sobre todo en la entrada y salida de Molledo, y en lugares concretos de Bárcena de Pie de Concha.
   El camino se concluyó y quedó abierto al tráfico en 1753. Cuatro años después, en 1757, Joseph Matías Escribano publicó una "Guía de caminos de ruedas para ir desde Madrid a todas las ciudades de España", que grafía el camino de Reinosa.
   El contratista Marcos de Vierna redactó un documento fechado en enero de 1754, donde queda descrito el camino recién construido con una pormenorización de consideraciones técnicas de gran interés. De él destacamos la descripción que hace al referirse al único tramo que queda original de la primitiva construcción y que ilustra la fotografía aérea incluida en el texto:
   ".., y se entraba ya en la hoz de Bárcena cuya situación era tan profunda que obligó a elevar esta calzada para que ayudase a quitar un repecho que había más adelante hasta El Ventorrillo de Pesquera ... ".
   "Todo el camino de esta hoz parece un balcón sobre el río Besaya que se eleva sobre él como 300 toesas formando el terreno desde dicho río hasta el camino un declive como de 60° de inclinación... "
   Setenta años más tarde, cuando el Camino hacía el papel de "autopista" de penetración desde la Meseta, el Ayuntamiento de Santander agradecido, celebró un acto y elaboró un documento en el que se recordaba la extraordinaria obra que, sin asomo aún del ferrocarril, se contemplaba como imprescindible para el funcionamiento de la ciudad y de su puerto:
   "La magnífica carretera que en tiempo de Fernando VI se abrió desde este pueblo para la comunicación, con Castilla la Vieja, la primera que se emprendió en España después del camino desde la Corte a Irún. El ilustre Ministro de aquel monarca puso el mayor esmero en fomentarlo, abriendo a expensas del Real Erario dicha carretera".


 

CONSIDERACIONES FINALES

   El primer acceso a la meseta quedó concluido con este Camino Real Santander-Reinosa, que continuaba hasta Burgos. En sólo cinco años se realizó esta gran obra, adelantada en el tiempo e insólita para una región que aún no había experimentado el despegue comercial por el que apostó el Marqués de la Ensenada, Ministro de Felipe V y Fernando VI.
Hoy, 250 años después, los planteamientos viarios nos traen el recuerdo de este viejo, y a la vez moderno, camino. Una nueva ruta a Reinosa, a Burgos, a Madrid discurre por el mismo pasillo, pero las circunstancias han cambiado. El camino por las hoces de Bárcena hacia Santander ganó en el tiempo al de Orduña hacia Bilbao; hoy ha sucedido lo contrario y la autopista en el País Vasco se ha adelantado muchos años a la futura autovía de la Meseta en Cantabria.
   Cada vez está más cerca la culminación del gran deseo de todos los habitantes de Cantabria: la autovía de acceso a la meseta. Quizá para el año 2005 se pueda festejar el presente/futuro que la nueva vía genere y, sin duda también el pasado, haciendo un recorrido a pie por ese tramo que aún queda como reliquia, que creó una conducta para los ejes de comunicación norte/sur en nuestra Región, y que protegido para impedir que usos inadecuados terminen por destruirlo, bien podría convertirse en monumento lineal para el futuro.
   Esperemos que el carácter de autovía exenta en Cantabria genere, frente a la autopista de peaje en la comunidad vecina, suficiente dinamismo y se logre un trasvase de tráficos hacia nuestra Comunidad y su puerto comercial, de igual intensidad al que se logró hace 250 años con el Camino Real de Reinosa.