Los caminos de hierro de Campoo

Rafael Ferrer Torío y Mª Luisa Ruiz Bedia

En la organización territorial de la comarca de Campoo siempre han tenido gran importancia los pasillos de comunicación que en las direcciones Norte - Sur y Este - Oeste han ido implantándose a lo largo de la historia. El primer eje ha concentrado la principal red de comunicación de la Meseta con Santander: la vía romana Pisoraca - Iulobriga - Portus Blendium, el camino real borbónico, el ferrocarril Alar - Santander, la carretera N-611 y la futura autovía de La Meseta. Su estructura está justificada por la existencia del río Besaya y por ser un paso de divisoria que no alcanza en ningún lugar los 1.000 m. de altitud, siendo su trazado compatible con las posibilidades constructivas de las diferentes épocas.

Entre ellos destaca el camino de hierro, Alar del Rey - Reinosa, madrugador y emblemático, que nació condicionado por los trigos del campo castellano, instalados en paciente espera en los embarcaderos de Alar hasta conseguir recalar, lo más rápido posible, en algún tinglado del floreciente puerto de Santander. Una barcaza de canal de navegación y un puerto marítimo fueron la razón de ser de este eje ferroviario.

Lo sorprendente, y hasta cierto punto desconcertante si no se analiza despacio la historia, es que otro ferrocarril, técnicamente diferente (ancho métrico, de construcción económico, transversal, ... ) coincidiera por tierras campurrianas, partiendo de la Castilla del mineral del carbón con un destino netamente industrial en la Ría de Bilbao. Ambos caminos de hierro, como puede verse en la figura 1, tuvieron un punto de encuentro, de transferencia, de colaboración y en las amplias playas de vías de Mataporquera (ayuntamiento de Valdeolea) aún conviven la vía ancha de Renfe, en servicio, con la vía estrecha de Feve, prácticamente abandonada.

Vias ferreas en Campoo
 

PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL EJE FERROVIARIO ALAR-SANTANDER

La construcción del Canal de Castilla y el creciente tráfico que por él discurría permitió acercar un poco más las harinas al puerto de Santander. Pero desde Alar del Rey, punto final de este eje fluvial, hasta Santander las condiciones de transporte seguían siendo muy precarias: las dificultades del terreno, la climatología y los rudimentarios medios de transporte hacían casi inviables estos intercambios, además de poco rentables.

En algún momento, hacia la mitad del siglo XIX, se consideró la posibilidad de prolongar el Canal hasta Santander, casi una utopía, pero el afán de la época por establecer líneas férreas en la Península no pasó de largo entre los comerciantes santanderinos, que hacen oír sus voces favorables a un camino de hierro.

A la evidencia de las malas comunicaciones con Castilla se sumaron las consecuencias que desencadenaría el Tratado de Libre Navegación por el Duero al permitir la lógica salida de los productos castellanos por esta vía fluvial. El temor a perder el eje Valladolid - Palencia -Alar - Reinosa - Santander decidirá el futuro del que habría de ser el primer paso ferroviario de la cordillera cantábrica: el ferrocarril Alar del Rey - Santander, de 137 km. de longitud.

Un cúmulo de situaciones se conjugarán para crear un ambiente favorable a la solicitud de esta línea férrea. La prensa dedicará mucho de su espacio a escritos que alababan la bonanza que habría de traer a la región la consecución de este camino de hierro. La disponibilidad de medios económicos para invertir con buenas perspectivas de rentabilidad anima a los inversores, muchos de ellos comerciantes, que ven en este ferrocarril el instrumento dinamizador del crecimiento económico de Santander, ligado a su puerto como nudo intercambiador entre Castilla, América y Europa.

Así las cosas, en 1844 el Marqués de Remisa -socio principal de la Compañía del Canal de Castilla- y el Duque de Sotomayor se hacen con la concesión y encargan al ingeniero de caminos Juan Rafo el estudio del trazado, con dos puntos fijos: inicio en Alar del Rey y finalización en el Puerto de Santander. Un año después presenta un informe desalentador: la difícil orografía y el estado de los conocimientos y capacidades técnicas obligan a una construcción muy costosa y a una explotación de dudosa rentabilidad.

Dos años después se retoma el proyecto de Rafo y se emprende el estudio sobre el terreno; el tiempo transcurre entre campañas de campo para los trabajos cartográficos y el estudio de los diferentes trazados para salvar la difícil orografía. En Junio de 1846 se aprueba la traza propuesta por Juan Rafo, estableciendo un plazo de seis pasos para entregar el proyecto definitivo. Una vez completado el estudio y teniendo en consideración el gran desembolso económico que suponía llevar el proyecto a la práctica, los concesionarios dejaron la obra en suspenso.

Vista de la calle Real de Reinosa  hacia 1850. W. AtkinsonNada se adelanta en los años siguientes; peor aún, varios factores se encadenan para apagar el entusiasmo por la idea: una crisis de subsistencia acaba con la presión de los granos para salir al exterior, Jorge Stephenson visita Santander y duda de las posibilidades de la línea y muere el Marqués de Remisa, principal inversor y defensor del eje. Pero las instituciones santanderinas no cejan en su empeño y constituyen una comisión que se hará cargo del proyecto. Consiguieron una nueva concesión para la Compañía del Ferrocarril de Isabel II que inicia así los preparativos finales.

En el año 1851, cuando se firma con una empresa inglesa la construcción del camino, una reorganización gubernamental crea un nuevo ministerio, denominado de Fomento, con competencia en ferrocarriles, que catapulta el plan ferroviario nacional. A su frente Mariano Miguel de Reinoso, un rico propietario vallisoletano que no duda en la idoneidad del ferrocarril Alar - Santander. Un año después la Reina rubrica el inicio de las obras.

La sección Alar-Reinosa tuvo un testigo de excepción: el ingeniero inglés, director de la obra, William Atkinson, que aprovechó la fotografía como herramienta de trabajo, quizá en el primer experimento de expresión técnica ante una actuación en el marco de la ingeniería civil. Hasta el 28 de Marzo de 1857, que fue inaugurado el tramo Alar-Reinosa, Atkinson dirigió la obra y fotografió los aspectos más caracterizados de la propia construcción y del entorno. Una colección de fotografías fue regalada a Isabel II, con aspectos generales de la construcción, la zona y las personas que intervinieron en el trabajo y de lugares pintorescos que atravesaba la línea férrea. A Reinosa, fin del recorrido, dedica 13 fotos, como la que recoge la figura 2. También retrató a las personas que ocupaban cargos importantes en la construcción, así como a personajes típicos: mayor de diligencias, jefe de estación, subcontratistas, ... Las fotografías disponían de un texto donde, con posterioridad, se fue plasmando la realidad de la obra.

El interés de estas fotografías reside no sólo en el valor testimonial directo de un hecho, realizado por aquel que mejor conoce la obra, sino también por ser las imágenes fotográficas más antiguas conocidas en nuestro país de un trabajo de esta categoría. La abundancia del material que aportó y la diversidad de los temas tratados muestran a un técnico de extraordinaria sensibilidad y sin duda los 50 km. de vía férrea entre Alar y Reinosa tuvieron en este ingeniero inglés su más ferviente conocedor.

Viaducto ferroviario de Celada Marlantes. W. AtkinsonDe esta forma, cuando en nuestro país tan sólo estaba en funcionamiento el tramo Barcelona - Mataró y el tramo Madrid -Albacete, en la Comarca de Campoo y con Reinosa como fin de línea, ya se movía con extraordinario ímpetu este nuevo ferrocarril.

La sección entre Reinosa y Bárcena fue la que más dificultades presentó para su construcción. El ingeniero Carlos Campuzano presentó una modificación adaptando el trazado primitivo y enlazando con los estudios de la empresa constructora. Parece que a finales de 1860 el trazado quedó prácticamente fijado para su aprobación. Hacia esa fecha trabajaban en la construcción de la línea más de mil operarios, con triple salario que el correspondiente a los trabajos agrícolas en esa zona. Al finalizar las obras, muchos trabajadores se convirtieron en los primeros ferroviarios.

En 1862 el nuevo ingeniero de la Cía. Isabel II, Cayetano González de la Vega, propone el trazado definitivo entre Barcena y Reinosa, para evitar los largos puentes y viaductos que proponía Campuzano, El trazado fue aprobado por Real Orden de 6 de Mayo de 1862. La rampa Bárcena-Reinosa es de extrema dificultad: hay tramos en que es tal la sinuosidad del trazado que se precisa recorrer 16 km. para salvar 7 km. de distancia en proyección horizontal. Los recodos que describe el río Besaya obligó a cruzarlos repetidamente y a proyectar curvas de 300 ni. de radio, También fueron muchas y de singular entidad las obras necesarias: túneles, puentes, pasos inferiores y superiores, tajeas, alcantarillas .... y muros de sostenimiento de hasta 30 m. de altura. La figura 3 muestra el imponente viaducto de Celada. Finalmente, se concluyeron los trabajos en 1866.

Con esta sección concluida, el trazado ferroviario en Campoo quedó ultimado. Como el tramo Bárcena - Santander ya estaba finalizado, el nuevo eje quedó consolidado veintidós años después de la primitiva idea y dieciocho años más tarde que la primera línea ferroviaria quedara inaugurada en la Península Ibérica.

Locomotora Isabel II. W. AtkinsonConcluido todo el eje en 1866, y preparado para su completa explotación, su situación económica era muy frágil. Las demoras en la construcción, el elevado coste de la obra respecto de lo presupuestado, y la débil situación financiera de la Compañía incrementaron una deuda que no se enjugaba con los rendimientos, mucho menores de lo previsto, derivados de la explotación. Todo ello abocó a la empresa del FC de Isabel II a la quiebra en 1868. Dos años después de su conclusión, el Estado se incautará del FC. Una nueva empresa, la Nueva Compañía del FC de Alar a Santander, se hará cargo de la explotación del eje desde 1871. La figura 4 muestra quizá la primera locomotora, Isabel II, que recorrió el tramo entre Alar y Reinosa.

La magnitud de la deuda contraída, la necesidad de renovar la vía y el material móvil y la presión de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que siempre apeteció poseer este ferrocarril, vuelven a llevarla a la quiebra. El Estado esta vez decide negociar con Norte, que acabará por anexionárselo en 1874. A partir de este momento el eje comenzó su labor y la Compañía Norte su proceso de expansión y concentración de explotaciones ferroviarias.

La explotación continuó hasta que en 1941 se integra en Renfe, tras lo cual la línea sufre una profunda mejora en estaciones, superestructura, etc., destacando la construcción del túnel artificial cerca de Mataporquera y la completa electrificación (1950-1960). La última gran actuación tuvo lugar entre los años 1970-1975, con la renovación de vía, pasando de traviesa de madera con barra corta a traviesa de hormigón tipo RS y barra larga soldada. A partir de ese momento, el tráfico ferroviario disminuye, la calidad del servicio desciende, aunque en cercanías el material motor y remolcado ha mejorado.

Enfocando el nuevo siglo, el panorama del eje Alar-Santander es sombrío. La velocidad, principal parámetro a tener en consideración para el viajero, ha tocado techo, con la actual estructura de trazado y de sistema de electrificación. Los valores contrastan de forma muy ostensible con la nueva oferta de un ferrocarril de Alta Velocidad (250-300 km/h) o de Velocidad Alta (160-200 km/h).

 

FERROCARRIL DE LA ROBLA

Durante los últimos años del siglo XIX la siderurgia vizcaína necesitaba mucho carbón para alimentar sus altos hornos. Hacerlo llegar hasta las instalaciones era costoso, tanto si se empleaba el ferrocarril como si se hacía vía marítima. En el primer caso, las altas tarifas impuestas por la Compañía de Ferrocarriles del Norte encarecían notablemente la mercancía, además del largo trayecto obligado entre la cuenca minera asturiana y los hornos vascos. Así que todos los empresarios siderúrgicos recurrieron de una u otra manera al transporte del carbón por mar, desde Asturias y sobre todo desde Inglaterra, donde se obtenía un combustible de mayor calidad y más barato.

EStación de RENFE. Mataporquera. 1985Carbón asturiano, coque inglés, infraestructuras viarias... todo ello daba vueltas en la cabeza de Mariano Zuaznavar, ingeniero de minas, que sabía de la importancia de las cuencas castellano leonesas prácticamente inexplotadas conforme a criterios modernos. Sobre el terreno, donde ya se conocían resultados de estudios geológicos, y en los mapas, el ingeniero Zuaznavar había trazado una línea imaginaria que engarzaba casi todos los yacimientos, y se empeñaba en convertir ese trazo de tiza roja en un ferrocarril. Un ferrocarril transversal que recorriese todas las cuencas, cargase el deseado carbón y lo depositase en la ría de Bilbao.

Los últimos meses de 1889 los empleó Zuaznavar en estudiar varias soluciones posibles, enganchando con trazados ya existentes y creando otros nuevos. El proyecto final indicaba un ancho de vía métrico (1.048 mm.), carriles Vignole de 24 kg/ml, pendientes máximas de 20 milésimas y radios de curva de 100 m., todo ello en función de un coste de construcción y conservación lo más económico posible. A comienzos de 1890 (5 enero 1890) el Estado concedió la construcción y explotación de una "linea de transporte minero entre La Robla y Va1maseda" de 284 km, de longitud. Iniciada al poco la suscripción pública con notable presencia de capital nacional en detrimento del extranjero, en abril de ese mismo año quedó constituida la COMPAÑÍA DEL FC. HULLERO DE LA ROBLA A VALMASEDA, con notables empresarios vizcaínos en su consejo de administración. Al año siguiente ya comenzaron las tareas de acopio de material, explanación, vía y obras de fábrica.

El territorio de Campoo surcado por este ferrocarril quedó enmarcado en la segunda sección, de 99 km. de longitud, con un importante punto de referencia en Mataporquera, cabecera de suministros por la línea Norte. (Las figuras 5 y 6 recogen las dos estaciones de Mataporquera hacia 1985). En el año 1894 se inauguró el trazado completo, y se hizo en Los Carabeos, entre las estaciones de Mataporquera y Las Rozas, en uno de los pasos difíciles de la línea. Fue un acto en el que no faltó nada: el material móvil engalanado con flores y leyendas, los accionistas y el personal técnico, las autoridades militares, religiosas y civiles, los frailes dominicos bendiciendo la línea y las máquinas y las personas del lugar, entre sorprendidas y emocionadas por tanta algarabía. El relato de la inauguración puede leerse íntegro en la RevistaMinera, Metalúrgica y de Ingeniería de ese verano.

Estación FEVE. Mataporquera. 1985La explotación de la línea pasó por momentos duros y otros de mayor bonanza; el siglo XX se inauguró con un importante incremento de los tráficos, pero hasta bien entrada la primera década no se consigue una estabilidad próspera. Los años de la Primera Guerra Mundial trajeron una relativa bonanza, que se mantiene, con altibajos, hasta la Guerra Civil española. En los años del conflicto el ferrocarril de La Robla estuvo directamente afectado por los combates, y físicamente fragmentado en dos, una parte bajo la autoridad republicana y otra tomada por los sublevados. En el verano de 1937 quedó restablecido el servicio completo. Hasta 1972, año en que pasa a manos de FEVE, la trayectoria del ferrocarril discurre adaptada a las peculiares condiciones económicas y sociales que atraviesa el país durante la posguerra, la autarquía y los apertura al exterior. Desde 1972 mercancías y viajeros decrecen en números absolutos, pero también se realizan obras importantes: variaciones en el trazado, nueva infraestructura, material motor y remolcado, y nuevas mercancías, como las arenas de Arija.

 

PANORÁMICA HACIA EL FUTURO

El eje ferroviario actualmente en servicio que atraviesa Campoo tiene posibilidades de futuro. Entre otras consideraciones pueden ser resaltadas las siguientes:

A.- Construir la variante de Guadarrama

El proyecto está en marcha y evitará casi 70 km. de recorrido entre Valladolid y Madrid y la complicada explotación en la zona de "La Cañada" con cotas superiores a los 1.200 m.

B.- Acondicionar el tramo Reinosa - Palencia

Hasta la red básica Palencia - Valladolid es fácil acondicionar este tramo para velocidades de 160 - 200 km/h, a bajo coste.

C.- Duplicar vía en el tramo Santander - Torrelavega

Como está próxima la renovación de vía, se podía acondicionar la plataforma y mejorar el trazado en tramos concretos para conseguir en el pasillo Santander - Torrelavega velocidades de 160 km/h, con vía doble que otorgará mayor capacidad de tráfico y prestación global.

D.- Nueva rampa de Bárcena

Representa la implantación de mayor coste, pero necesaria a medio plazo. Es construir una línea para vía simple que permita a un tren de viajeros circular a 200 km/h entre Torrelavega y Reinosa, sin estaciones intermedias comerciales, que sólo serían empleados para largo recorrido, tipo Alaris o Talgo Pendular, Regionales Rápidos y Directos Santander -Torrelavega - Reinosa, que podrían hacer el recorrido entre Santander y Reinosa en 30 minutos (en la actualidad emplean casi dos horas).

Esta "vía rápida", que tendría como segunda vía la actual, para trenes regionales lentos" y mercancías, podría tener pendientes de hasta el 3,5%, acortando trazado y configurando un primer carril de la futura autopista ferroviaria de acceso a la Meseta, que incluso podía haberse coordinado con el trazado de la Autovía a la Meseta, implantando la "autovía integral" en este conflictivo tramo.

Estas acciones acortarían el tiempo de viaje Santander - Madrid, estimando una duración no superior a las dos horas y media, con las ventajas añadidas de salida y llegada al centro de las dos ciudades. En la figura 7 se grafían las velocidades máximas, en la actualidad, para trenes de viajeros en la línea Santander Alar a su paso por Campoo.

Para el ferrocarril de La Robla, el otro eje ferroviario de Campoo, el panorama es más sombrío. Sus condicionantes previos y la población que atraviesa hipotecan su futuro y tan sólo una decisión política podría establecer una alternativa viable de uso, ya fuese en un sentido de utilización industrial (mercancías o turismo) o bien desmantelar sus instalaciones y fomentar un empleo como ruta verde, aprovechando la belleza paisajística y los contrastes que tiene este entrañable ferrocarril en la Comarca de Campoo.