El puente del Ebro de Reinosa. Pasado, presente y futuro

Jesús A. Allende Valcuende

"... especialmente en los puentes, la belleza no puede apartarse, independizarse, de lo útil, de lo funcional, de lo necesario. La sensación de idonei­dad práctica basta para que nos conformemos con los artefactos más horribles; y el pensamiento en una falta de adaptabilidad a la función, basta para malograr nuestro placer ante cualquier forma, por bella que sea intrínsecamente. No se trata, pues, de desliarse del concepto de utilidad, principio rector en la determinación de las formas de los puentes, o defender el derroche, triste compendio y quintaesencia de la estupidez, sino de percatarse de la dife­rencia estética entre unos puentes y otros, y de que, como dice Santayana, aunque ese particular aire estético puede ser la última cualidad que advirta­mos en un puente, su influencia sobre nosotros no por ello es menos real, e influye en nuestra actitud moral y práctica."
José A. Fernández Ordóñez (1)
 
INTRODUCCIÓN
Tradicionalmente, al antiguo puente que cruza el río Ebro en el corazón mismo del casco urbano de la ciudad de Reinosa, se le conoce con el sobre­nombre de "Puente de Carlos III", por entender que fue durante el reinado de este importante monarca borbónico (1759-1788) de cuando data su construcción. A nivel popular entendemos que dicho puente es una construcción longitudinal de tres ojos con bóvedas de fábrica y potentes pretiles pétreos, de una lon­gitud de 26,40 metros (2). Se tiene la impresión, por tanto, de que el puente se define por su material constructivo, es decir, por todo aquello que es exclusivamente "de piedra", y por la rim­bombancia de su incuestionable nombre regio.
El peso de tanta piedra y tanta realeza, unido al hecho de una contemplación lateral del puente prácticamente inexistente hasta hace pocos años, ha tenido una consecuencia en la pobla­ción: habernos conformado con el tópico y las referencias escri­tas de una erudición local un tanto anclada en el orgullo historicista.
 
Desde el. Convenio de la Haya, de 1954 las diferentes legis­laciones proteccionistas del Patrimonio como la propia Ley de Patrimonio Histórico Español o, para centrarnos aún más, la Ley de Patrimonio Cultural de Cantabria de 1998, han tenido la virtud de reconsiderar el concepto de lo que hasta entonces se con­sideraba como "monumentalizable", al incluir al lugar, al entor­no inmediato, al territorio histórico y su contexto como aspec­tos absolutamente indisociables para la integridad de cualquier tipo de bien cultural, pero especialmente del inmobiliario. Si es­te moderno entendimiento de lo patrimonial es importante para la salvaguardia y revalorización de cualquier inmueble que cuente con algún grado de protección, sea este del tipo que sea, lo es de manera especial en el caso de los puentes históricos ur­banos, puesto que el lugar natural, es decir el río y sus circuns­tancias paisajísticas, ecológicas y hasta emotivas y simbólicas (¿en cuantos libros de geografía se dice, aunque sea incorrecto, que el Ebro nace en Reinosa?), unido a su indisociable capaci­dad de transformación urbana, hacen que el tratamiento de es­tos inmuebles merezca un cuidado especial.
Mediante este artículo intentaremos acercarnos a la historia de este puente a lo largo de la Edad Moderna y Contemporánea hasta llegar a nuestros días, con una visión integradora del con­cepto de patrimonio en el que incluimos la reconsideración del entorno urbanístico y las directrices en las que entendemos que deberían basarse las políticas locales de conservación y restau­ración del Puente del Ebro, nombre este último que preferimos, basándonos en lo que a continuación explicaremos sobre este símbolo indiscutible de nuestra localidad.
 
 
EVOLUCIÓN HISTÓRICA A LO LARGO DE LA EDAD MODERNA
No hemos querido entrar en posibles especulacio­nes sobre cómo y por dónde se habrían tendido los puentes anteriores al siglo XVII para cruzar o vadear el río Ebro a su paso por Reinosa. Suponemos que en otro tipo de estudio o a partir de datos de carácter arqueológico, se podría, tal vez, arrojar algo de luz sobre este particular.
Lo que sí sabemos es que ya en 1630 hay una puja para re­parar el puente de Reinosa que fue ganada por el maestro de cantería Pedro de Agüero Sota, natural de Orejo, quien remata­ría las obras de dicho puente en el año 1635 (3), pero descono­cemos la forma que debió de tener este puente. A mediados del siglo XVIII, en las Respuestas Generales al Catastro del Marqués de la Ensenada para la villa de Reinosa, fechadas el 30 de agos­to de 1750, se cuenta que "ay tres puentes de piedra, la una so­bre el río Ebro, la otra sobre el río de la Pelilla, y la otra sobre la Ballarna, y que en ninguna se pago portadgo ni otro derecho al­guno" (4). Si aún no se pagaba portazgo, es posible suponer que todavía no se habrían comenzado o, al menos, estarían a punto de hacerlo, la más importante de las obras de construcción del puente sobre el río Ebro que ya se ubicaría, sin ningún género de dudas, en el lugar en el que el que hoy lo identificamos.
Efectivamente, en 1748 habían dado comienzo las obras de construcción del Camino Real de Santander a Reinosa que man­dara construir durante el reinado de Fernando VI, Zenón de Somadevilla y Bengoechea, el Marqués de la Ensenada. Sobre la conveniencia económica y demás avatares históricos de la cons­trucción del llamado primeramente camino de las lanas de Bur­gos y, a finales del siglo XVIII camino de las harinas de Castilla, me remito a otros autores y artículos como, por ejemplo el es­crito en Cuadernos de Campoo por Rafael Ferrer Torio y María Luisa Ruiz Bedia (5).
En lo que respecta a nuestro puente, conservamos tres des­cripciones muy parecidas y contemporáneas a la construcción del Camino Real. La primera de ellas la realiza el 30 de diciem­bre de 1750 el ingeniero y director técnico de las obras, Sebas­tián Rodolphe quien, en una Carta al Marqués de la Ensenada nos cuenta: "Desde el puente de Matamorosa hasta Bárcena (en la que se construyó un puente) está todo acabado,..." (6).
 
En 1751, el coronel Enrique Stólinger, a quien se llamó para intentar reforzar y acelerar el ritmo de las obras escribió una re­lación del progreso de las obras, en una nueva misiva al Mar­qués de la Ensenada, en la que la descripción ya es más detalla­da: "En Reinosa, sobre el Ebro, quedó tendido el puente oblicuo con cuatro arcos;..." (7).
Relevado Stólinger le sustituye Jaime Vrerich, anunciándose por fin la conclusión del camino el 15 de noviembre de 1754. En este año, Don Marcos de Vierna, el experto contratista de la obra y uno de los más experimentados constructores de obras públi­cas en la España del momento, describe en una nueva relación muy detallada el total de las obras realizadas desde Santander a Reinosa. En realidad, la descripción que hace aporta poco más que la anterior: "Finalmente, el camino, sin más obstáculos, en­traba en Reinosa, pasaba por la plaza de esta villa, a la salida de la cual, y para atravesar el Ebro, se hizo un puente de cuatro ar­cos pequeños, conservándose la anchura de cuatro toesas. Des­de aquí se enderezaba hacia el puente de Matamorosa, tendido de tiempo antiguo y deteriorado, por lo que se reedificó en par­te. Allí acababa aquella grande obra, según el decir de sus auto­res, admirada por todos los contemporáneos, a la distancia de doce leguas contadas desde Santander" (8).
 
Las descripciones de la época son bien elocuentes, pero al día de hoy nos despistan, puesto que nuestro puente tiene tres arcos y parece perfectamente longitudinal, no oblicuo, pero no nos llevemos a engaño. Explicaremos por qué.
En 1775, unas tremendas inundaciones, destruyeron una buena parte del Camino Real desde el mismo Reinosa hasta Santander, arrasando puentes, creando impresionantes argayos, destruyendo alcantarillas y pontones, enterrando guardarrue­das y demás elementos. El camino quedó prácticamente inoperativo en muchos tramos durante años, por lo que hubo de replantearse su reconstrucción. En lo que a nuestro tramo se refiere, en una descripción del año 1779 se nos cuenta que "de Cañeda a la villa de Reinosa (...) hay que construir diferentes trozos y murallones contra las márgenes del río, que compo­nen 520 pies, alinear diferentes grosores y alturas, reponer el camino de cascajo en su lomo, abrir las cantarillas, que se ha­llan cegadas; poniendo los recantrones o guarda ruedas que faltan, teniendo cuidado el maestro director que se cuiden" (9). En estos mismos años, reinando Carlos III, la actividad cons­tructiva en Reinosa se había acelerado considerablemente gra­cias a la expansión económica que el Camino había provoca­do en Reinosa. Se terminan de rematar la obras de reforma de la parroquia de San Sebastián, se construyen diferentes caso­nas a lo largo de la Calle Mayor, como la del Marqués de Cilleruelo o muchas de las que vemos repartidas a lo largo de la hoy llamada Avenida de Cantabria, más allá de la Fuente de la Au­rora, también, por cierto, contemporánea a este proceso de crecimiento urbano. En la margen derecha del Ebro, el puente había facilitado la expansión urbanística a lo largo de la línea del camino, emergiendo arquitecturas de la importancia del pa­lacio de Don Luis de los Ríos Velasco, "La Casona", así como un homogéneo grupo de casas que se construyen en las dos últimas décadas del siglo, en un estilo muy similar, posible­mente debido a la participación en muchas de ellas de los mis­mos maestros de obras (10). Nuestra conclusión a este respec­to es que tanto los desperfectos que pudieron haberse efec­tuado en la catástrofe natural de 1775 sobre nuestro puente pe­ro, de manera especial, la rapidísima expansión urbanística de una población en ebullición que quedaba dividida en dos sec­tores a uno y otro lado del puente, con un importante trajín de carreteros y peatones que lo dejaría convertido en un cuello de botella justo en el centro de la población, supuso que se con­templara como obra imprescindible la urgente ampliación de nuestro puente.
 
Sin que hayamos podido encontrar una referencia escrita del momento exacto en que se ejecuta esta ampliación del puente proyectado por Sebastián Rodolphe, podemos suponer que estas obras se incluyeran en el proyecto de reforma que se encargó de realizar Hilario Alfonso de Jorganes, prestigioso y ya anciano arquitecto montañés, contratado en 1787 por el Re­al Consulado del Mar, institución a la que se cedió la gestión de las obras del camino por parte del Conde de Floridablanca en 1785, para hacerse cargo de las obras de mejora integral de todo el camino desde Santander a Reinosa y su prolongación hasta Quintanilla de Cabria.
 
Poco antes de morir Jorganes (11), dio cuenta al real Con­sulado de lo realizado hasta entonces, reconociendo que "des­de las Fraguas a Reinosa tendrían que hacerse todavía rectifi­caciones de importancia (...); entre Quintanilla y Reinosa esta­ba casi todo por ejecutar pues su primitiva habitación fue pro­visional, y esto tan estrecho que es preciso ensancharlo to­do..." (12).
La premura por acabar unas obras que se estaban retrasan­do y encareciendo más de lo previsto, lleva al Real Consulado del Mar a contratar a un inspector de obras con funciones di­rectivas de nombre Don Manuel de Agüera y Bustamante y a un aparejador, Don Antonio Serna, para tratar de acelerar al máximo las obras, lo que realmente sucedió, puesto que con fecha de 13 de noviembre de 1790, se daban por concluidas las obras hasta Reinosa. Al año siguiente, concretamente en sep­tiembre de 1791, se finalizó el Camino desde Reinosa hasta Quintanilla de Cabria (13). Aunque carezcamos de una refe­rencia documental que nos certifique que a lo largo de estos dos años se acomete el ensanchamiento del puente de Reinosa, parece plausible pensar que en estos años, o al menos en una fecha muy cercana se acometiera la reforma del puente de Reinosa. Si esto fuera cierto, cabría preguntarse entonces por qué viene dándosele a este puente el sobrenombre de Puente de Carlos III, monarca que había fallecido en 1788.
 
 
ANÁLISIS FORMAL DEL PUENTE
En el Inventario de la obra pública del siglo XVIII en el Camino Real de Santander (14), los autores reconocen que en los puentes diseñados por Se­bastián Rodolphe, que aún se mantienen en pie, se pueden re­conocer unas características comunes que hacen inconfundible su estilo como ingeniero y director de las obras desde 1748 has­ta 1752. Sus autores nos cuentan sobre estos puentes que "La fá­brica es por entero de piedra, estructura y pretiles; en los arcos que asoman a los frentes, las dovelas se aparejan con las hiladas del resto del muro de forma continua hasta alcanzar la zona del pretil interrumpido tan solo, y en algunos casos, por una impos­ta a la altura del tablero. La anchura de la calzada es por lo ge­neral escasa por lo que en todos ellos los tajamares y espolones suben hasta la cota de la calzada para servir de ensanchamiento o apartaderos para el caminante, estas zonas se protegen con el mismo pretil que la calzada, que suele estar constituido por pie­zas verticales albardilladas en su parte superior".
 
 
 
En las fotografías de detalle que adjuntamos, podemos ver tanto en el frente de tajamares, como en el de espolones y bó­vedas los resultados del ensanchamiento del puente que ocul­tan en buena parte el puente diseñado por el ingeniero Rodolp­he. Este ingeniero utiliza una sillería perfectamente escuadrada y ensamblada, con la dificultad técnica añadida de tener que adecuarse ésta a la oblicuidad constante de los pilares con res­pecto a la plataforma. Las hiladas y bóvedas están ejecutadas con una perfección técnica magistral que suponemos que alcanzaría en su momento hasta la altura de los pretiles. La calidad e inclu­so la elegancia del despliegue de la sillería de Rodolphe quedó prácticamente oculta por la torpe intervención posterior, en la que en ningún momento se respeta la perfecta isodomía de los sillares. Con ella se perdió la oblicuidad original de la estructu­ra, pasando el puente a tener un aspecto longitudinal en el que sólo priman los aspectos funcionales. El poco atrevimiento de los técnicos o quizá el escaso presupuesto, tuvieron como con­secuencia que se dejara una pequeña parte de las pilas saliendo de los paramentos de tosca sillería, lo que ha posibilitado que todavía hoy podamos interpretar, afortunadamente, el sentido, la calidad y el valor de la obra originaria.
En el ensanchamiento se reaprovecharon los ortostatos de los pretiles anteriores, que, claro está, no siempre medían lo mis­mo, por el juego de entrantes y salientes que se realizaría en la prolongación de tajamares y espolones. De ahí, que todavía hoy, en las zonas del puente que aún conservan pretiles originales, o bien a partir de lo que podemos observar en las fotografías anti­guas, observamos cierta irregularidad en lo que respecta a estos elementos.
 
En la intervención, se ocultó también el último de los ojos del puente, el derecho en concreto, aspecto este que aún es re­conocible si se observa bien el último el tajamar embutido en el muro de mampostería que aún cierra el puente por este lado. Si hay tajamar, hay pilar, hay separación de ojos. Esta semiaparición nos da la clave de que, efectivamente, el primer puente del Camino Real de Reinosa a Santander, tenía cuatro ojos y era obli­cuo, como se decía en las descripciones contemporáneas. Cuan­do años después la erudición local miraba al puente desde una incómoda situación, pues hasta hace pocos años su contempla­ción perpendicular era prácticamente imposible, y sólo veía tres ojos y una plataforma longitudinal, siempre tendió a pensar que el puente que veían tenía que ser de Carlos III y no el anterior de Fernando VI del que hablaban las fuentes escritas, como efectivamente estamos tratando de demostrar.
Arriba decíamos que Don Manuel de Agüera y Bustamante se hizo cargo de la dirección de las obras del Camino Real en 1790 junto al aparejador Antonio Serna, una vez fallecido Hila­rio Alfonso de Jorganes, quien parece que había dejado incon­clusas las obras justo en la zona de Reinosa. Don Manuel de Agüera y Bustamante no era arquitecto, ni maestro de cantería ni nada similar. No tenía la preparación técnica ni la pericia de su antecesor Jorganes, de quien nos extrañaría, dada su profesionalidad, su preparación, su experiencia y su saber hacer es­pecialmente en la construcción de puentes, que ejecutase una obra de de ampliación como ésta.
 
 
 
 
LA APORTACIÓN DE LA FOTOGRAFÍA
En 1857 William Atkinson, el ingeniero del ferroca­rril que se estaba construyendo entre Alar del Rey y Reinosa, sorprendió a propios y extraños con la exhibición de un extraño artefacto que fijaba la realidad de un instante efímero en unas placas oscuras que después revelaba y fijaba en papel. Atkinson fotografió distintas panorámicas de la ciudad de Reinosa, lo cual supone para el caso que nos ocupa un papel fundamental, pues podemos contemplar la forma que tenía nuestro puente en aquella fecha. Las conclusiones que sa­camos a partir de este material gráfico son básicamente dos. La primera es que por los cuatro laterales del puente había acceso al río y la plataforma del puente se conservaba más allá de los pretiles sin que la arquitectura privada hubiera usurpado aún es­tos golosos terrenos ubicados en el centro mismo de la villa. Di­gamos que el puente era todavía un elemento autónomo al que no se adosaba ninguna construcción.
La segunda de las conclusiones es que, pese a todo, en la, a nuestro juicio desafortunada reforma a la que arriba hemos he­cho mención, se conservaron los pocos elementos decorativos que el puente poseía, como las piezas curvas de remate extre­mas adosadas a peanas. Hasta hace muy pocos años se conser­vaban de estos elementos, tan sólo dos peanas. La mejor con­servada de ellas estaba adosaba a la tapia del chalet hoy ocupa­do por las oficinas de la Agencia Tributaria. Este elemento origi­nal ha desaparecido y en su lugar se han colocado dos recrea­ciones de estos elementos, en realidad un pastiche historicista, desechado como criterio de intervención en restauración arqui­tectónica por técnicos y crítica especializada hace ya varias dé­cadas. En el pontón de Cartes que perteneció también al Cami­no Real y, especialmente en el puente de Las Fraguas se conser­van aún estos elementos originales, diseñados por la mano de Rodolphe, que otorgaba a sus puentes, pese a su conservaduris­mo estético, cierto aire dieciochesco, lejanos ecos barrocos atemperados por la sensibilidad ilustrada.
La otra gran aportación de la fotografía en la que nos hemos querido apoyar para el análisis de la evolución de nuestro puen­te se la debemos, especialmente, a Julio García de la Puente, aunque tampoco hay que descartar a otros fotógrafos anónimos, no dotados de la misma sensibilidad artística, pero muy valiosos desde el punto de vista documental.
 
 
 
En estas fotografías de finales del siglo XIX y principios del XX, lo que más nos llama la atención es que las plataformas, los pretiles y sus entradas a los vados dejan de ser consideradas par­te integradora del puente, quedando éste encajado entre dife­rentes arquitecturas que tímidamente van apropiándose de es­tos espacios comunes. Si lo miráramos al revés podríamos de­cir que es el puente el que acoge a distintas arquitecturas, que se encargarán de cambiar, una vez más, la imagen arquitectóni­ca de una ciudad anquilosada en la estética barroca de sus edi­ficios construidos básicamente en piedra. En 1903 Casto de la Mora y Obregón construye un singular chalet ganando espacio para su jardín a gran parte del pretil e incluso a uno de los es­polones del puente. Este chalet sigue las modas eclécticas y un tanto caprichosas de gran parte de la arquitectura indiana y bur­guesa de la época, introduciendo nuevos lenguajes compositi­vos, más atrevidos, más sujetos a las fantasías de la moda y aperturistas en cuanto a la utilización de nuevos materiales como el ladrillo visto o el hierro. Se conserva una fotografía en la que vemos que estas vestiduras europeizantes, empezaban a influir en la arquitectura circundante, y así, en la casa que se reforma enfrente, también en terreno adosado al puente, se remata con una característica mansarda a la francesa. Miradores, balcones de hierro forjado o la introducción del color en los enfoscados de las fachadas, se van expandiendo alrededor de nuestro puente, modernizando el centro de una villa que se abría a los nuevos tiempos, aunque fuera de manera recatada. El colofón a este baile de disfraces (15) e indefinición estilística de la ar­quitectura de esta época es la casa que a finales de los años vein­te se construye en el último de estos espacios robados entre el cañón y el puente. Obra del arquitecto Valentín Ramón Lavín del Noval (16), en esta singular casa se mezclan sin estridencias dos tendencias arquitectónicas llamadas, a la postre, a estar en contraposición: los últimos ecos del regionalismo montañés de los miradores, arco de entrada y remedos de torre esquinera, frente a elementos decorativos de tendencia modernista - decó, variante suavizada de los principios del movimiento moderno basada en juegos decorativos a base de elementos de
geome­tría pura.
 
 
 
 
UN PUENTE PARA EL SIGLO XXI
Cuando a lo largo del siglo XX el Camino Real se re­convierte en buena parte de su trazado en carretera nacional, el puente del Ebro de Reinosa seguirá so­portando un denso tráfico rodado, aún persistente hoy en día a pesar de que la carretera nacional circunvala a la población de Reinosa. Los carros fueron dejando paso a los automóviles y ca­miones durante décadas, soportando, además, el peso de las piezas salidas de La Naval; definitivamente Rodolphe era un buen ingeniero.
Durante el último siglo los cambios más apreciables se han producido especialmente en la plataforma, mediante la sustitu­ción de los diferentes modelos de adoquinado que se fueron sustituyendo y finalmente ocultando bajo capas de asfalto. Algo similar ha pasado con las aceras, que han conocido todo tipo de enlosados. Entre las principales patologías que han ido deterio­rando la integridad del puente caben destacar los adosamientos de señalizaciones diversas, de papeleras, farolas, tendidos eléc­tricos, cableados, saneamientos, el limnímetro para la medición de aforos; la sustitución de pretiles rotos por piezas mal ejecuta­das, la suciedad en general, la falta de mantenimiento, el des­gaste de sillares en los arcos, la pérdida de morteros de unión, agresivas canalizaciones en el río, intervenciones de bajísima ca­lidad estética con mayor intencionalidad que acierto, restaura­ciones desafortunadas de algunas de las casas de sus proximi­dades, el desconocimiento de su historia, el incumplimiento reiterado del Plan General de Ordenación Ur­bana con respecto a este inmueble al que, paradójicamente, protege a nivel integral, (el máximo contemplado) y, por último, la existencia de un disparatado proyecto de ampliación que, sin solucionar ninguno de estos males, demuestra una incomprensión absoluta de sus valores históricos y estéti­cos. Conviene recordar el principio inviola­ble en patrimonio de la reversibilidad de las actuaciones y recordemos la máxima que dice que "una no intervención es siempre preferible a una mala intervención".
Abundando en este sentido, la restaura­ción del puente y su posterior conserva­ción, unido a su puesta en valor como monumento señero y referencial dentro nuestro casco histórico, creemos que es el ca­mino más sensato por el que han de caminar las futuras actua­ciones sobre el mismo. Dejemos descansar de una vez a Rodolphe y a su genial y anciana obra, aligerando por fin el peso soporta­do durante más de doscientos cincuenta años.
Tender hacia la peatonalización del puente quizás sea una utopía al día de hoy. Tal vez la semipeatonalización sea un cami­no intermedio. Invirtamos el devenir de esta historia inconclusa, estrechemos la calzada, respetemos lo que de calidad encontra­mos en el pasado, disfrutemos del entorno natural y arquitectó­nico desde sus pretiles, replanteemos la función que ha de cum­plir en el futuro nuestro puente dentro del casco histórico.
 
Menos es más.
Mies Van Der Rohe
 
 
 
NOTAS

(1)   El diseño en la Ingeniería Civil. Revista OP, n° 7/8. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
(2)   Catálogo Monumental de Reinosa. Reinosa, 1995, pág 43.
(3)   GONZÁLEZ ECHEGARAY, M. Carmen, ARAMBURU-ZABA- LA, M. Ángel, ALONSO RUIZ, Begoña, POLO SÁNCHEZ, Julio J.: Artistas cántabros de la Edad Moderna, pág, 20.
(4)   MARTÍNEZ RUIZ, Encarnación Niceas: Reinosa en tiempos del Marqués de la Ensenada. Panorama de cambios entre el An­tiguo Régimen y la modernidad ilustrada. Cuadernos de Campoo, n° 32 (junio 2003), pág 25.
(5) RUIZ BEDIA. Ma Luisa y FERRER TORÍO, Rafael: El Camino Real de Reinosa. Cuadernos de Campoo, n° 25 (septiembre 2001).
PALACIO ATARD, Vicente: El comercio de Castilla y el puerto de Santander en el siglo XUII. Madrid. 1960.
(6)   PALACIO ATARD. Vicente. Op. cit. pág 79.
(7)   ídem, pag. 74.
(8)   ídem, pag. 78.
(9)   A.H.N. Consejos. Leg. 904. Expediente formado a conse­cuencia de la orden de S.M. comunicado al Consejo por la vía reservada del Estado.
(10) MARTÍNEZ RUIZ. Encarnación Niceas: Reinosa en tiempos del Marqués de la Ensenada. Panorama de cambios entre el An­tiguo Régimen y la modernidad ilustrada. Cuadernos de Cam­poo, n° 32 (junio 2003). pág 24.
(11) PALACIO ATARD, Vicente. Op. cit. pág 96.
(12) ídem, pag. 97.
(13) ídem, pag. 99.
(14) MARTÍNEZ DOMINGO, Yolanda, SÁNCHEZ RIVERA, José Ignacio y GONZÁLEZ FRAILE, Eduardo. ETS de Arquitectura- Universidad de Valladolid: Inventario de la obra pública del si­glo XVIII en el Camino Real de Santander. Congreso "Restaurar la Memoria". Valladolid, 2002.
(15) Resulta muy interesantes las reflexiones que sobre la ar­quitectura de este momento realiza el profesor RODRÍGUEZ LLERA, Ramón en su fundamental obra Arquitectura de lo regionalista y pintoresco en Santander. Santander, 1987.
(16) Las obras de este arquitecto en Reinosa y Campoo son re­almente interesantes y muy diversas desde el punto de vista es­tilístico. Aparte del Colegio Concha Espina, nos dejó un número muy elevado de escuelas rurales de gran interés arquitectónico, así como chalets, casas de vecindad, u obras tan emblemáticas como el balneario de Corconte.
 
December, 2006