El ferrocarril de La Robla (1894-1972): semblanza del hullero

Real como la vida misma. Esa, expuesta con radical simplicidad, podría ser una primera conclusión de alguien que se aproxime al conocimiento de las vicisitudes del Ferrocarril de La Robla en sus casi ocho décadas de existencia. A lo largo de una dinámica de desarrollo similar a la de un organismo vivo que nace, se desarrolla y muere, la vida del Hullero enhebra -con gran po­tencial didáctico, por cierto- aspectos propios del emprendimiento empresarial, motores de su exis­tencia, con los organizativos y tecnológicos, mate­rializados en los activos ferroviarios que sostuvie­ron su actividad, y, desde luego, con los socioeco­nómicos que caracterizan la inevitable interacción de una línea férrea con el territorio que atraviesa.

 

En lo sucesivo abordaremos una breve sem­blanza de este ferrocarril, uno de los más intere­santes en nuestro país.

 

 

Y en el principio, fue el carbón
 

La siderurgia española, a lo largo del siglo XIX experimentó, aunque con comienzo más tardío y a un ritmo más lento y con menor nivel tecnológico que en otros países europeos, una evolución radi­cal.

 

La elaboración del hierro de forma artesanal en las numerosas -y geográficamente dispersas- ferrerías que secularmente salpicaban la geografía española, requería del uso de unos pocos elemen­tos esenciales. Por un lado el mineral de hierro, y el carbón vegetal, que, dispuestos en capas alternas en los precarios hornos de la época, permitían ob­tener lingotes del hierro dulce, que debían poste­riormente ser desbastados y conformados al yun­que. Para ello, el agua, en su doble condición de agente refrigerante y de motor de ingenios mecá­nicos (barquines, mazos), se constituyó en el tercer elemento estructurante de esa primitiva siderurgia, a la que aportó mejora de rendimiento y contri­buyó a su tosca industrialización, cuando menos, desde el siglo XIV¹.

 

Así pues, la cercanía simultánea a los yacimien­tos de hierro, a los bosques y los ríos, se constituía en una condición ineludible para la localización de las ferrerías, cuya actividad era fuertemente agre­siva, lógicamente, para los bosques circundantes. Se les achaca, con razón aunque no de modo in- discutido, ser responsables de la deforestación de grandes superficies de bosque autóctono en el nor­te de España, ya que, en términos medios, puede considerarse que la producción de 1 kg. de hierro venía a necesitar la carbonización de unos 25 kgs. de madera².

 

En este contexto, el descubrimiento por Abraham Darby (1678-1717) del uso del coque sustitu­yendo a la leña como combustible de modo más eficiente, supuso a la postre consolidar la íntima relación de la siderurgia con el carbón mineral, que tanta trascendencia tendría a lo largo de toda la Revolución Industrial. No es de extrañar por tanto que, tras unos primeros intentos fallidos de con­solidar en Andalucía, ya desde el primer tercio del siglo XIX, una moderna industria siderúrgica (altos hornos de Marbella, 1832 -Málaga- o El Pedroso, 1833 -Sevilla-), y que llevaron en 1844 a producir en esta región el 85% del hierro colado español, la deforestación de los bosques de la zona, y la ne­cesidad consecuente de tener que importar -a un alto coste- el carbón de otras regiones, determina­ron a partir de 1848 la implantación (altos hornos de La Felguera, Mieres y Langreo) de la siderurgia española en Asturias, región carbonífera no lejana al País Vasco, origen por su parte, de un mineral de hierro de alta calidad: con procesos de fabricación de un alto consumo específico de carbón (4,5 Tm de carbón por cada Tm de acero producido) pare­ce lógico que la localización de las siderurgias se decantara -fue el caso asturiano- por zonas ricas en carbón, con el fin de abaratar los costes de su transporte.

 

Mientras tanto, aprovechando la oportunidad que se le ofrecía al poder importar carbón galés - de muy superior calidad al asturiano- a un coste competitivo, en el viaje de retorno de los barcos utilizados en la exportación de hierro al Reino Uni­do, los empresarios vizcaínos (Ibarra, 1866), apos­taron por desarrollar una siderurgia propia, que a la postre se convirtió en uno de los más impor­tantes motores del desarrollo económico del País Vasco.

 

Inicialmente, la siderurgia vasca se aprovisionó de carbones asturianos y galeses recibidos, ambos, por vía marítima, favoreciéndose de las economías de consumo de combustible asociadas a nuevos procedimientos industriales (Bessemer) que permi­tieron aprovechar el hierro no fosfórico (existente en Vizcaya) para la producción de acero. No obs­tante, tal como refleja la figura 2 (González Porti­lla, cit. en³), a finales del siglo XIX el coque (car­bón) siderúrgico, representaba más de la mitad de los costes de producción del lingote en Bilbao, lo que penalizaba su competitividad en relación con otras zonas siderúrgicas.

 

Esta precaria situación de dependencia del car­bón británico, que se agravó al elevarse brusca­mente su precio en 1889 y 1990, convenció a los inversores vascos de la necesidad de diversificar sus fuentes de aprovisionamiento. Por un lado invirtiendo en la minería carbonífera de Asturias y la Meseta, y por otro, y para garantizar la rentabili­dad de estas inversiones, asegurando su transporte hacia Vizcaya. Y para ello, ¿algo mejor que una línea de ferrocarril?

 

 

 

Nace el Hullero
 

En nombre de un grupo de inversores, muchos de ellos de la burguesía y banca bilbaína, Maria­no Zuaznavar Arroscaeta, ingeniero de La Vizcaya, una de las principales fábricas pioneras en el desa­rrollo siderúrgico vizcaíno, consigue, el 5 de ene­ro de 1891, que el Ministerio de Fomento apruebe el proyecto del «Ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda», para la historia, «el ferrocarril de La Robla» o «el Hullero». Un ferrocarril, pues, cuya ra­zón de ser -conviene no olvidarlo- era enlazar el puerto y la zona industrial bilbaína con las cuencas carboníferas del norte de Palencia y León que se extendían hasta La Robla, localidad que, al fin, le marcó con su nombre.

 

En un momento en el que, al final del siglo XIX, los capitales nacionales toman progresiva­mente el relevo de los extranjeros en la inversión en ferrocarriles, la obtención de máxima rentabi­lidad y una rápida amortización de la inversión, condicionan las principales decisiones relativas a la ejecución de las obras y a su financiación (3): aun a costa de cercenar las posibilidades de in­tegración que en relación con otras líneas de vía ancha (Palencia-Santander, Miranda-Bilbao) hu­bieran sido posibles, se elige la vía estrecha por obvias razones de economía constructiva (hasta un 60% respecto al ancho normal), y, en general, se opta por un diseño austero, que conduce a un coste medio por kilómetro de 68000 ptas⁴.

 

Sin embargo, esta austeridad constructiva se cobraría, sin duda, una contundente factura en el futuro del Hullero. Con un trazado que recorre cin­co provincias, muy adaptado al terreno, geográfi­camente insertado en el bello -aunque acciden­tado- piedemonte sur de la Cordillera Cantábrica, enhebrando las cuencas de 13 ríos (desde el Fenar al Cadagua), con más del 30% del trayecto en cur­va, con radios mínimos de 100 metros, rampas de hasta 22,5 milésimas (en la larga y dura subida desde Ungo-Nava al puerto del Cabrio), y un arma­mento débil de la vía (carril de 24,5 kg/m), desde el comienzo de su historia, las condiciones de explo­tación estuvieron inevitablemente condicionadas.⁵

 

El tramo de 284 kms. entre La Robla y Valmaseda, el primero objeto de concesión, tras cuatro años de rápida construcción, dirigida por el ingeniero Manuel Oraá, fue inaugurado oficialmente el 14 de septiembre de 1894. Sin embargo, llegando solo hasta la capital encartada, el Hullero no cumplía su objetivo esencial: alcanzar la zona industrial de la ría bilbaína. Por ello hubo de establecer acuerdos coyunturales con otros ferrocarriles (Bilbao-Portugalete, Santander-Bilbao), a lo largo de un período de no siempre fáciles relaciones, hasta que el 15 de enero de 1911, tras la construcción de varios enla­ces y prolongaciones, y recomponiendo su acuer­do inicial con el Santander-Bilbao sobre bases más sólidas, logró inaugurar por fin el servicio direc­to hasta Bilbao. Con posterioridad, la inauguración el 31 de mayo de 1923 del ramal Matallana-León, afluencia natural del Hullero hacia la ciudad cas­tellana, y la entrada en servicio el 12 de abril de 1949 de la variante de Arija, casi 19 kms. de nue­vo trazado condicionados por la construcción del pantano del Ebro, fueron las modificaciones más significativas del recorrido (fig.4)⁶. Por su longitud ha sido la línea privada más larga de España y se le considera un de los ferrocarriles carboneros más largos de Europa.

 

 

 

El Hullero, un ferrocarril plural
 

Desde poco después de su entrada en servicio, y a pesar de su innata vocación carbonera, a lo largo de su historia, el Hullero se reveló como un ferrocarril polivalente (fig. 5)⁷: las posibilidades de transportar mercancías generales y viajeros pronto se activaron, animando unos resultados económi­cos que en los primeros años no respondieron a las expectativas. En 1897 se obtuvieron los primeros beneficios netos y la Guerra Europea, que favoreció el consumo de carbón nacional, aportó el espalda­razo definitivo a la consolidación de sus resultados.

 

Esa pluralidad operativa hizo del Hullero un fe­rrocarril que hubo de conciliar en su explotación requisitos muy variados que se manifestaron, entre otros, en una diversidad de material rodante singu­lar, algunos de cuyos testimonios más característi­cos comentaremos más adelante.

 

En todo caso no debe olvidarse que el Hulle­ro fue desde su origen, esencialmente eso, un fe­rrocarril carbonero: los ingresos por este producto representaron en términos medios más del 60% de los habidos a lo largo de su existencia, convirtién­dose incluso en accionista minera la propia Socie­dad del FC de La Robla de algunos de sus clientes más importantes (Hulleras de Sabero)⁸.

 

Desde su inauguración, y aunque los primeros años fueron difíciles (la demanda solo creció a par­tir de 1910), el tráfico de carbón fue paulatinamen­te en aumento, alcanzando su techo en 1958, con más de 900000 Tm. Posteriormente, el cambio de modelo de abastecimiento energético y la recon­versión industrial en Vizcaya; la caída de las pro­ducciones mineras, y el efecto competitivo de car­bones importados, más baratos y de mejor calidad, determinaron la fuerte caída (50%) experimentada hasta el momento de su nacionalización (1972).

 

A lo largo de la Historia, la inserción de un fe­rrocarril en un contexto socioeconómico determi­nado ha presentado con frecuencia potentes efectos colaterales: entre ellos la inducción de actividades económicas, y un cierta organización espacial de las mismas -de su localización, de sus flujos- y del propio territorio que aquel atraviesa. El Hullero no fue una excepción al respecto.

 

Por un lado, requisitos derivados (o condicio­nantes) de su misma actividad impulsaron el de­sarrollo de instalaciones específicas: desde cante­ras de balasto (Pedrosa) o explotaciones de madera (traviesas) para el armamento de la vía, a los ta­lleres (vg. Valmaseda) e industrias auxiliares im­plicadas en el mantenimiento de los vehículos. Asimismo, y con el denominador común de la de­pendencia, bien del carbón para usos de proceso o producción energética, bien de materias primas abundantes en las inmediaciones de su recorrido, el Hullero favoreció la aparición de otras industrias- cliente que, en muchos casos contaron con ramales de acceso a la línea principal: cementeras (Mata- porquera, La Robla); cristalería y fábrica de arenas (Arija); térmicas (La Robla, Valmaseda); azucarera (Boñar), entre otras, fueron industrias que encontraron en el ferrocarril de La Robla una valiosa po­sibilidad de conexión con el activo mercado vas­co. En todo caso, los flujos dominantes de tráfico acarrearon habitualmente hacia Vizcaya, aparte, claro, del carbón, productos del campo (alimentos) y los terminados de las industrias de la línea (vi­drio, papel, etc.). En sentido contrario el Hullero transportó bienes acabados para abastecer el con­sumo del mercado interior, productos industriales para equipamiento de las instalaciones de la línea (vg. maquinaria de minas) y abonos.⁹ Las mercan­cías generales contribuyeron significativamente a sus resultados, representando, de un modo bastante estable, aproximadamente un 30% de los ingresos, y alcanzaron su valor máximo en 1952, con algo menos de 380000 Tm transportadas.

 

Por su parte, el hecho de que La Robla atrave­sara una zona de España poco poblada y pobre, determinó que sus promotores prestaran poca aten­ción inicial al tráfico de viajeros. Al activarse la producción de las minas, sin embargo, e influida en buena parte por la existencia del ferrocarril, tuvo lugar un sensible incremento de población en la zona atravesada por el mismo¹⁰, lo que a la postre incidiría positivamente en el movimiento de viaje­ros en la línea.

 

No obstante, la capacidad económica de la zona se ve reflejada en el hecho de que, entre 1895 y 1971, el 94,3% del personal viajó en tercera clase; en la Compañía del Norte este porcentaje andaba alrededor del 80%ⁿ, lo que refuerza el perfil-tipo del viajero del Hullero, de escaso poder económico. Por otra parte, la baja densidad demográfica de la zona determinó que solo cinco estaciones (La Ro­bla, Valmaseda, Mataporquera, Boñar y Cistierna) concentraran generalmente más del 50% de todo el tráfico, que en todo caso, con tarifas sometidas a precios políticos, fue siempre el menos rentable¹², si bien mucho más significativo, en términos rela­tivos, que en otras líneas de vocación minera.

 

Muchos fueron los aspectos que condicionaron a lo largo de los años las oscilaciones en el mo­vimiento de viajeros transportados por el Hullero, desde la repatriación de tropas coloniales (1899, 1900); la epidemia de cólera (1893); los daños en acciones militares de la Guerra Civil y el despla­zamiento de soldados (1939); la progresiva mayor competencia de la carretera (a partir de 1950), o los movimientos migratorios hacia el País Vasco, acentuados en la posguerra, y que condujeron a un máximo absoluto en la historia del Hullero, que transportó en 1948 algo menos del millón y medio de viajeros. Posteriormente, hasta 1971, se produjo un descenso prácticamente continuo.

 

Esta diversidad de tráfico se reflejó en una atrac­tiva variedad de tipos y procedencia del material rodante, especialmente el motor, lo que constituye tal vez una de las más significativas características de este peculiar ferrocarril. Desde las omnipresen­tes locomotoras-ténder, flexibles en la explotación, que contaron con representantes tan cualificados como las tres eficientes máquinas Skoda adquiri­das de segunda mano en Portugal en 1941, a las elegantes «Pacific» tunecinas que embellecieron el ocaso de la tracción vapor en el Hullero, pasando por las cuatro poderosas máquinas articuladas del tipo Garrat que facilitaron a partir de 1929, al re­ducir la necesidad de dobles tracciones, el remol­que de los trenes por su duro trazado, el ferroca­rril de La Robla constituyó siempre un excelente escaparate de las posibilidades de la tracción va­por. A partir de 1955, la aparición de la serie 1000 (Alsthom), supuso el comienzo de la dieselización del Hullero, o lo que es lo mismo, la inevitable sus­titución, en aras de la eficiencia, de las entrañables «vaporosas» por anodinas máquinas de gas-oil.

 

 

 

 

Campoo y el Hullero: otro fallido pro­yecto de conexión
 

Nunca congeniaron demasiado, esa es la ver­dad. Descartado en el proyecto original el paso por Reinosa, a favor de un trazado más al sur que cambiara de vertiente en Los Carabeos, hubo desde 1894 al menos cinco intentos claros, todos malo­grados, de conectar la capital campurriana con el Hullero mediante la construcción de un ramal de unos siete kilómetros hasta Las Rozas, donde, por otra parte, la existencia de un yacimiento de me­diocres lignitos dio lugar a un tráfico carbonero de cierta importancia durante la I Guerra Mundial.

 

Desde el primero, promovido por Julián Sampelayo y otros socios, abortado por problemas de tesorería, hasta el último, planteado en 1944 con motivo de la construcción del pantano del Ebro incluso contemplando su financiación a cargo del Estado, la lentitud de los procedimientos burocrá­ticos, pero sobre todo una patente falta de interés -aparte del que en general mostró a su favor la sociedad reinosana¹³- por parte de los promotores y de la propia compañía de La Robla, determinaron inevitablemente el fracaso de todos.

 

Ello hizo que, en Cantabria, fuera Matapor­quera, una de las pocas estaciones de primera (con Valmaseda y la Robla) en el proyecto original, la población que resultara beneficiada de una mane­ra más clara por el Hullero. Recibió ayudas socia­les significativas del mismo (economato, grupos de viviendas, escuela...) y dispuso de depósito de lo­comotoras y de instalaciones complementarias (no sólo destinadas a la explotación) de cierta entidad, entre ellas fonda y cantina donde degustar un con­tundente guisado ya para siempre asociado al FC de La Robla: la Olla, o Puchera, Ferroviaria. Al es­tar emplazada aproximadamente en la mitad del recorrido fue lugar natural de cruce de los trenes correos, y su situación en el enlace con la línea de Norte Palencia-Santander fue sí, motivo de opor­tunidades, pero también de frecuentes disputas en un marco de relaciones que nunca fue fácil¹⁴. La valiosa posibilidad de poder recibir servicio de dos líneas ferroviarias, hizo, por otra parte, que algu­nas empresas importantes (Cementos Alfa, Ferronor) decidieran localizar allí sus fábricas.

 

Además de este fallido enlace campurriano fue­ron muchos los proyectos planteados con el ñn de enlazar el Hullero con otros ferrocarriles, movi­dos, fundamentalmente por el interés en ampliar los mercados de las cuencas carboníferas leonesas y palentinas; entre ellos uno de los más ansiados (prolongación de León a Palanquinos, 24 kms., para unirlo con la red de los FF.CC Secundarios de Castilla) hubiese puesto Valladolid a su alcance. Estos intentos de sacar partido del potencial articulador del ferrocarril de La Robla -algunos con concesiones ya adjudicadas- nunca prosperaron, bien por desidia burocrática, por conservadurismo de sus propietarios o, incluso¹⁵, por el recelo expre­so del capital vasco a la apertura de competencia industrial en el extremo occidental de la línea.

 

De todos los proyectos de enlace, al fin, el úni­co -materializado en 1984, aunque la idea ya sur­gió veinte años antes- fue el enlace de 3 kms. en­tre Guardo y la Térmica de Velilla del Río Camón (Terminor), construida, al igual que otra existente en La Robla (León) con el fin principal de garanti­zar el consumo del carbón nacional extraído en las cuencas vecinas.

 

 

 

Resultados económicos mediocres
 

No fue una inversión especialmente brillante, desde luego. En 61 años (entre 1906 y 1967), el Hullero retribuyó a sus accionistas con limitados dividendos en función de los -con frecuencia exi­guos- excedentes de explotación obtenidos, y de acuerdo, claro, con las prioridades que determina­ban la asignación de recursos a otros aspectos.

 

Sin duda el marcado carácter conservador apli­cado a su gestión, el haberse construido en vía es­trecha, y la falta de desarrollo de las expectativas articuladoras que animaron su construcción, estu­vieron en la base de este bajo rendimiento econó­mico.

 

Tomando, como la mayoría de compañías han venido haciendo a lo largo de la historia del ferro­carril, el Coeficiente de Explotación (cociente por­centual entre gastos e ingresos, que, lógicamente con valores por encima de 100, refleja pérdidas) como indicador de la evolución de resultados ope­rativos, se observa que, tras un primer período bal­buceante penalizado por errores de los promotores en relación con la capitalización inicial del ferroca­rril, la estabilización financiera y el incremento de tráfico durante la Primera Guerra Mundial, condu­jeron al mejor valor de 48,26% en 1916. Se sucedió posteriormente una etapa de aceptable rendimiento hasta la Guerra Civil, época en la que el Hullero fue objetivo y herramienta militar de ambos bandos, tras la cual se produjo -en gran medida motiva­do por los profundos cambios habidos en la polí­tica energética general del país y por la creciente competencia de la carretera- un empeoramiento sostenido hasta alcanzar su peor valor, 138,39%, el año previo al abandono de las concesiones¹⁶. Una vez gestionado por FEVE, la situación no mejoró, continuando la escalada en el deterioro de resul­tados hasta alcanzar un lamentable coeficiente de 311,9% en 1977.

 

 

 

El futuro del Hullero
 

Hablar del de la línea León Bilbao, quizás, pero hacerlo del futuro del Hullero no tiene sentido. Y no lo tiene porque el Hullero como tal es puro pa­sado, pertenece a la Historia, desde hace cuatro dé­cadas: en su concepción original, -ya lo había­mos dicho antes-, desapareció al hacerse cargo de su explotación FEVE en 1971, tras varios años de penosos resultados económicos. Como tantos otros -¡ay!- desaparecidos ferrocarriles, una vez que, perdida su razón de ser original, penalizada su actividad en un contexto de competencia y de política energética muy desfavorables, falto de in­versiones y dependiente del soporte del Estado, vía subvención, parece lógico que el Hullero también hubiera dejado totalmente de existir. En términos prácticos esto debería haber acarreado el cierre de la mayor parte de la línea del FC de La Robla desde hace años.

 

Y, en efecto, ello estuvo a punto de ocurrir. Las­trado con un abultado déficit de explotación, la pertinaz falta de inversiones en infraestructura ha­bida durante muchos años, y las penosas condi­ciones de circulación que ofrecía, llevó al entonces Ministerio de Obras Públicas y Transportes, en aras de la seguridad, a decretar en diciembre de 1991 el cierre de la línea entre Matallana y Bercedo de Montija (Burgos). Muchos pensaron -pensamos- que, como en tantos otros casos, la línea jamás se reabriría.

 

Sin embargo, una admirable determinación para su conservación, eficazmente instrumentada coordinando intereses de Administración, FEVE, sindicatos y ayuntamientos y grupos de ciudada­nos relacionados con localidades de su trazado, hizo posible, contra todo pronóstico, que tras va­rias reaperturas parciales (1993 y 1994) y una fuer­te inversión en la rehabilitación de su infraestruc­tura, se pudiera reanudar en 2003 la circulación de trenes a lo largo de todo su recorrido.

 

En cualquier caso, no conviene engañarse. La vida de un ferrocarril son los tráficos que acarrea: sin ellos, a largo plazo, el futuro siempre es incier­to, tanto más -como es el caso- que son impor­tantes subvenciones públicas las que hacen posible la continuidad actual de la actividad.

 

Esta parece más lógica, de modo natural, en los extremos de la línea. En efecto, a lo largo de los años hasta hoy, el movimiento de viajeros en el Hullero fue evolucionando de modo consisten­te hacia la consolidación en ellos (Matallana-San Feliz-León y, especialmente, Balmaseda-Bilbao) de un tráfico de cercanías de creciente interés. El ser­vicio público, coordinado con el desarrollo de la población en estos tramos, hace concebir, como ló­gica, la idea de la continuidad e incluso, desarrollo y potenciación, de estos servicios, que hoy supo­nen la circulación de entre 20 y 30 trenes por día y sentido.

 

Mucha menos importancia (entre tres y siete trenes día y sentido) tienen los servicios de media distancia hacia Cistierna y Guardo, en la parte oc­cidental de la línea, y de poco más que de pintores­ca y testimonial puede considerarse, a lo largo del tramo de mayor longitud, la circulación del único tren que, en la actualidad, hace el recorrido ínte­gro en cada sentido entre los extremos: en efecto, el legendario «correo», que invierte, transportando habitualmente muy escasos viajeros, más de siete horas en el trayecto, es decir, del orden de dos más que las que se necesitaría por carretera, no puede considerarse de interés, sino para verdaderos entu­siastas del transporte ferroviario o para seguidores de lo insólito.

 

En el ámbito de las mercancías, la situación tampoco ofrece perfiles tranquilizadores. Descarta­das otras mercancías generales -muy ocasional­mente se refiere la circulación de un tren de legum­bres importadas, desde Bilbao hacia una planta de envasado en Cistierna-, son dos tráficos, habitua­les en la historia del Hullero, los que merecen co­mentarse. Por un lado un estable transporte de are­nas silíceas, principalmente, entre Arija y Luchana/ Ariz en Vizcaya (2 o 3 trenes/día de hasta 1400 Tm) que, dando continuidad a un tráfico existente desde comienzos del siglo XX, permite la salida al mercado de las arenas de SIBELCO, la actual com­pañía extractora propietaria de la explotación.

 

Y por otra parte, el desbloqueo legislativo de las ayudas a la minería nacional del carbón, que habiendo paralizado la actividad de las térmicas durante más de un año, ha vuelto a permitir (mar­zo 2011) que la planta de Velilla del Río Camón, se alimente a través del ferrocarril, generando trá­fico de trenes carboneros entre La Robla-Guardo- Velilla, y puede que -más ocasionalmente aún que hoy- de carbón de importación recibido por Gijón o Santander. Sin embargo, el previsto fin definitivo de estas controvertidas ayudas para 2018, limita preocupantemente el horizonte de este transporte y plantea una radical incertidumbre en relación con el mismo.

 

Finalmente, el tráfico de los trenes turísticos de FEVE (Transcantábrico y Expreso de La Robla), con unas cuarenta circulaciones al año, no justifica en sí mismo el alto coste de mantener abierta la lí­nea en su integridad. El bello trazado entre San Sebastián y el Ferrol, ofrece buenas oportunidades alternativas para la circulación de las composicio­nes existentes, aun incluso si el recorrido original del Hullero estuviera cerrado en su totalidad.

 

Todo este panorama permite plantear una in­quietante pregunta: ¿hasta cuando se mantendrá el fuerte soporte económico necesario -recursos públicos, no se olvide, a cargo del contribuyente- para mantener abierta en su integridad la línea de La Robla?. Hoy por hoy, posiblemente nadie sea capaz -o quiera- contestar esta incómoda cues­tión, políticamente incorrecta.

 

 

 

En resumen...
 

La historia del Hullero es la de un peculiar, en muchos sentidos, ferrocarril minero, nacido en 1894 básicamente para transportar carbón necesa­rio a la expansión industrial vizcaína. Cumplió a lo largo de su vida, con dignidad y modesta renta­bilidad, esta vocación, aunque transportó también mercancías y pasajeros en una mayor participación a la inicialmente esperada. Desde una perspectiva meramente ferroviaria, fue un ferrocarril diverso, de trazado duro, servido por un material rodante variado y atractivo. Su sostenido empeoramiento económico llevó (1972) a su integración en FEVE, lo que supuso, tras casi ocho décadas de vida, su desaparición en el sentido de ferrocarril específico, minero y privado, que su proyecto original con­templaba.

 

Tras ello nos queda todavía, prácticamente in­tacto y recientemente renovado, su trazado origi­nal. En sus extremos el tráfico de viajeros ofrece interesantes perspectivas de conservación y desa­rrollo; sin embargo en sus tramos intermedios, y en lo tocante a mercancías, el limitado tráfico existen­te (carbón-arena), y las incertidumbres sobre su fu­turo, hacen albergar justificadas inquietudes sobre su continuidad, dado el alto coste (vía subvención) que supone mantener la línea abierta en su totali­dad.

 

Por tanto, la realidad es que la supervivencia de buena parte del trazado del Hullero, -o sea de su carácter integrado, de verdadera «línea ferrovia­ria»-, pende de un delgado hilo. Así que, mientras tanto, una recomendación: aprovechen para cono­cer, todavía «in vivo», este apasionante testimonio ferroviario, de cuyas características y rica historia estas líneas constituyen sólo un muy modesto es­bozo. Especialmente, las referencias 1 y 2, inclui­das en la bibliografía al final de artículo, propor­cionan muy documentada información para todos los interesados en profundizar en él. Y, desde lue­go, una visita a su interesante Centro de Interpretación, situado en la propia estación de Mataporquera, y sostenido en buena medida gracias al incom­bustible entusiasmo de un puñado de entusiastas aficionados, contribuirá también, sin duda, a ese loable objetivo.